Text: František Vahala, Foto: Ondřej Kroutil for Steering Media
Alfa Romeo 164 QV je highway queen
Alfa Romeo 164. Velká, hranatá a svým způsobem čím dál krásnější. Proč nás tahle krabice přitáhla natolik, že jsme si jí koupili? Netuším, rozumné vysvětlení zřejmě neexistuje. Jenže znáte to: Itálie, emoce, radost a pocit, že když jezdíte Alfou, budete tak trochu víc alfa… Jestli mi rozumíte. Každopádně tady je její příběh pro vás!
„Hlavně už nechci kupovat žádný další starý pekáč,“ říkám kamarádovi Ondrovi při cestě do Českých Budějovic. „Já také ne, vždyť se jedeme jenom podívat,“ uklidňuje mě a přitom to vlastně celé začal on, protože evidentně si i dnešní době najde čas procházet inzeráty. A tak jí objevil: starou, špatně vyfocenou Alfu Romeo na Bazoši, ve které se potenciál dal sotva tušit. Jenže my jsme blázni, takže jsme vyrazili od severu k jihu s tím, že si jí prohlédneme, vyfotíme, projedeme a případně majiteli pomůžeme s prodejem. Události však nabraly zcela jiný spád…
PRVNÍ RANDE
Dostalo mě už první setkání: naleštěný, rudo-černý sedan na krásných kolech Zender Milano se nenuceně předváděl před betonovou zdí. Tak krásný auto už jsem dlouho neviděl. Už v tu chvíli se můj jinak vlažný zájem o třílitrovou alfu proměnil v cosi víc. A o co důkladněji jsme zkoumali jednotlivé části neskutečně zachovalého auta, o to víc jsem toužil po něčem, co by výrazně přesáhlo krátkou projížďku.
Dozvěděli jsme se něco o její historii: novou si jí ve vrcholné specifikaci QV s motorem V6 o výkonu 200 koní v roce 1992 koupil jeden Rakušan, poté, co první dva roky života zřejmě stála v showroomu. Jezdil s ní zhruba do roku 2007, kdy jí odstavil. Poté poctivě najížděla kilometry, přičemž servisní knížka odhalila pravidelnou značkovou péči a stav původní karoserie zase dokazuje citlivé opatrovávání a parkování pod střechou. Do Česka jí přivezl nadšenec do italských aut s cílem udělat si z ní svou vlastní milou. Sice jí nepřihlásil na české značky, ale zato udělal kompletní repasi motoru a podvozku. Postupně si auto připravoval pro sebe a vlastně jí ani za každou cenu prodat nechtěl. Ani jsem se mu nedivil… Alfa zůstala v původním stavu, kompletní, nebouraná a krásná, lehce zašlý lak a pár kosmetických nedostatků na tom nemohly nic změnit. Na první setkání vzpomínám rád – s čím dál větší chutí jsem se vyptával, zkoumal jednotlivé detaily.
OBYČEJNÝ SEDAN?
Pokud se podíváte na obyčejnou Alfu 164 s normální výbavou a motorem, může vám (stejně jako mě) připadat až bezpohlavně nudná. Jenže vrcholná verze QV s plastovým bodykitem, koženým interiérem se vším v elektrice, stavitelným podvozkem a motorem Busso V6 o objemu 3 litry je úplně jinde. Každé konkrétní staré auto navíc vypadá jinak a mezi nimi najdete i taková, za kterými se otočí i vaše upjatá tchýně. A taková chcete řídit, neříkejte, že ne.
Když jsme se vraceli z první návštěvy, začalo to v nás hlodat. Říkali jsme si, že by vlastně vůbec nebylo špatné jezdit Alfou jako jakýmsi „služebním“, důstojným autem určeným spíše k rychlým přesunům než k blbnutí na okreskách (na to máme jiné plechovky). Ale já stále pochyboval – přece jen to nebylo tak dlouho, co jsem dostavěl motor v jiném autě, druhé odstavil kvůli renovaci a do třetího chtěl investovat. Do této situace se měla přimotat Alfa, předokolka s těžkým motorem, která navíc nebyla ani moc levná? Cesta z jihu ale bohužel (nebo bohudík) trvá pár hodin, takže máte dost času všechno důkladně posoudit. Nakonec nám z toho stejně vyšlo, že život je krátký a že si Alfu s nečekaně silným vnitřním charizmatem nemůžeme nechat ujít. Raději jezdit pár let v třílitrové Alfě Romeo, navíc takhle krásné, než si pak dokola vyčítat, proč jsme jí vlastně nekoupili…
INFORMACE Z HISTORIE
Byl jsem téměř přesvědčen a začal zjišťovat víc informací. Alfa Romeo 164 je totiž historicky zajímavá. Ačkoliv se zatím netěší takovému zájmu sběratelů jako starší modely (ze kterých jsem úplně odvařenej), pevně věřím, že její čas přijde. Má to několik důvodů, přičemž prvním z nich je fakt, že jde o poslední Alfu Romeo, kterou automobilka vyvinula a dokončila jako samostatná společnost. Fiat převzal značku až několik měsíců po oficiálním dokončení vozu.
S tím souvisí kořeny vzniku modelu 164, které se datují už do říjnu 1978, kdy se čtyři automobilky – Alfa Romeo, Fiat, Lancia a Saab – spojily a zavázaly se, že na sdílené platformě Tipo 4 každá vyrobí velký luxusní sedan, kterým bude konkurovat Fordu Granada, Opelu Senator a prémiovým sedanům jako je BMW řady 5 či Mercedes třídy E. Alfa Romeo dokončila svůj původní projekt velkého sedanu (původně pod názvem Project 154) už v roce 1981. Následně se s využitím platformy Tipo 4 proměnil ve 164. S tím souvisí další důvod: Alfa Romeo 164 byla vyrobená pořádně (a řeči si nechte, tu jsou důkazy):
Původní testy motorů a pohonných ústrojí začaly už v roce 1984 na mulách postavených na základě tehdejších Giuliett. Jezdilo se na testovacím okruhu Balocco v Arese, tedy kousek od výrobních hal. V roce 1985 začalo intenzivní testování předprodukčních vozů s falešnými panely karoserie, při kterém se najezdilo přes milion kilometrů. Následovaly další zkoušky – prvních 150 kusů 164ek prošlo drsnějšími testy než kterákoliv Alfa předtím. V marocké poušti vozy s motory Twinspark a V6 projely trasu ekvivalentní tehdejšímu rally Paříž-Dakar s cílem potvrdit nejen kvalitu a výdrž, ale i vysokou úroveň vnitřního komfortu. Data byla poté porovnána s výsledky současně probíhajících laboratorních testů. Pak následovaly testy ABS, zvukové izolace a komplexních elektronických systémů. Brzdilo se do roztavení materiálu a motory byly zatěžovány až do úplné destrukce. Italové to brali vážně.
ITÁLIE = DESIGN
Pak je tu otázka designu. Každé pořádné italské auto musí nést slavný rukopis. V případě Alfy Romeo 164 stál za vyváženým hranatým designem Enrico Fumia ze studia Pininfarina. Dosáhl nejen efektních hran typických pro 80. léta, ale i koeficientu odporu Cd = 0,30. Design následně ovlivnil model 33 či 155 a byl inspirací i pro modely Peugeot 405 a Peugeot 605, navržené stejným studiem.
Busso V6, úžasný šestiválec s úhlem sevření válců 60°, je důvodem sám o sobě. Má skvělé geny, historii, projev i zvuk. A výkon 200 koní při 5800 1-min a točivý moment 269 Nm při 4400 1-min. Při hmotnosti 1,4 tuny to znamená zrychlení na stovku za 7,7 s a maximálku 237 km/h. Konečně mám auto, které jezdí hodně přes dvě stě! A jak se mu panečku chce…
Můj pohled na hranatý pekáč se zaostřil. V rychlosti jsme ještě projeli nabídku podobných aut v Evropě i ve světě a bylo rozhodnuto. Musíme jí mít. Dohodli jsme se, že jí kupujeme napůl, ve dvou. Během zimy majitel opravil drobnosti, dohodli jsme finální cenu a první jarní den roku 2017 absolvovali druhou jízdu do jižních Čech.
JÍZDA BABY!
Poprvé jsem si sednul za volant, Italku slušně pozdravil, pohladil a nastartoval. Zažil jsem toho dost: nástup síly pružného a točivého 12V šestiválce, přesnou a pevnou kulisu převodovky, účinné brzdy, tuhý sportovní podvozek Bilstein i komfortní a voňavý kožený interiér. A ten styl! Alfa dostala převozky a s novou technickou vyrazila na svou první delší cestu po sedmi letech – z Českých Budějovic do Litoměřic. A začala nová etapa mého života.
S Alfou jsme zatím najezdili přes 4000 bezproblémových kilometrů. Samozřejmě, že je stále co měnit či upravovat, ale zatím jsme nemuseli dolít ani kapku oleje či vody. Motor je úplně suchý, krásně chytá a nechcípá. A že trochu kolísá na volnoběh? Normální alfí vlastnost, stejně jako sem tam problikávající kontrolka na stroze krásném přístrojovém štítu. Šestnáct let staré gumy jsme vyměnili za nové semislicky, v Automyčce Express (program Revital FX) nechali Alfě rozleštit lak a postarali se o několik různých drobností, například preventivní výměnu zpuchřelých benzinových hadic nebo starého vzduchového filtru. Ještě nás čeká výměna dřevěného volantu a nevkusné řadicí páky za původní plastové kousky a další detaily.
Ctíme totiž dobu vzniku i styl výrobců a navíc, do hranatých aut se dřevěné volanty většinou vůbec nehodí. Potom musíme rozchodit automatickou klimatizaci, topení a vyměnit pár drobností. A rez? Ta se nás díky bohu netýká. Skvělý stav karoserie (která je mimochodem z velké části pozinkovaná a počítačem optimalizovaná pro tuhost při lehké konstrukci) byl jedním ze zásadních faktorů ovlivňujících rozhodnutí tohle konkrétní auto koupit.
CO MĚ BAVÍ?
Fascinuje mě aerodynamika auta. Hladce klouže krajinou, a když z kopce vyřadíte, zrychluje samospádem. Boží je i vnitřní komfort a ticho, panující v interiéru. Ve vyšších rychlostech ho vyhání jen vzdálený zvuk motoru. Výfuk máme zatím tichý, ale nějaký kvalitní sportovní kousek asi seženeme. Takhle tiché auto jsem ještě neměl a já mám nutkání dát okolí najevo, že tam ten šestiválec skutečně je. Do zatáček je nutné trochu zpomalit, což jsem čekal, ale jinak velký sedan vyniká nečekanou. I na sportovním podvozku si sofistikované nápravy udržují důstojný vnitřní komfort. Skvělé je, že nikde nic nemlátí, jen na dlažebních kostkách trochu vrže palubka.
KAŠLEME NA URBAN LEGENDS
Vím, že mnoho lidí kouká na Alfy Romeo skrz prsty. Upřímně na to kašlu – nejsem z těch, co vyživují a šíří urban legends. Věřím, že nikdy nebyly výrazně poruchovější než jakákoliv jiná auta. Vždycky záleží na konkrétním autě, přístupu, péči předchozích majitelů a citu pro věc. Jako u každého starého auta se najdou věci, které prostě časem přestanou fungovat. Stačí trochu předvídat, čas od času otevřít kapotu, zvednout auto na hever a zkontrolovat to. Chovat se ke staré technice jemně. Startuji zásadně bez zapnutých světel, netočím zběsile volantem, abych nenamáhal studené servořízení, nechávám motor důkladně prohřát, citlivě řadím. Není toho moc a úplně to stačí.
Přiznání na závěr
Dobře tedy, přiznáme pravdu. Po zhruba dvou měsících a téměř 6000 najetých kilometrech nám Alfa přece jen exla. Najednou, při jízdě k řece na koupačku. Podle všeho odešlo benzinové čerpadlo, umístěné zezhora v nádrži. Takže spotřební věc. Každopádně nás to donutilo udělat na Alfě lehký servis – kluci z Italmotori, kam jsme ji svěřili do péče, vymění i snímač otáček, opraví topení a vyřeší další drobnosti. Považuji to za běžnou péči pro vůz, který skoro deset let stál a nyní se konečně začal hýbat…
Celý článek vyšel v magazínu Speed 06/17.
Technická data
Alfa Romeo 164 QV (1990)
Motor
Vodou chlazený hliníkový vidlicový šestiválec Arese (konstrukce G. Busso) uložený vpředu napříč, dva ventily na válec, pohon rozvodů ozubeným řemenem, elektronické zapalování, vícebodové vstřikování Bosch Motronic ML 4.1, třícestný katalyzátor, lambda sonda.
| Zdvihový objem: | 2959 cm³ |
|---|---|
| Vrtání x zdvih: | 93 x 72,6 mm |
| Kompresní poměr: | 10:1 |
| Nejvyšší výkon | 147 kW (200 k) při 5800/min |
| Nejvyšší točivý moment: | 269 Nm při 4400/min |
Přenos síly
Manuální pětistupňová převodovka umístěná vedle motoru.
| Poháněná náprava: | přední |
|---|---|
| Spojka: | jednokotoučová, suchá |
| Zpřevodování: | I.: 3,5; II.: 2,176; III.: 1,518; IV.: 1,132; V.: 0,928 |
Karoserie a podvozek
Samonosná ocelová čtyřdveřová karoserie typu sedan, čtyřmístný interiér.
| Přední zavěšení: | nezávislé, rozvidlená spodní příčná ramena, vzpěry McPherson, zkrutný stabilizátor, vinuté pružiny |
|---|---|
| Zadní zavěšení: | nezávislé, dvojitá příčná a podélná ramena, zkrutný stabilizátor, vinuté pružiny |
| Tlumiče: | teleskopické, původně z výroby stavitelné ve dvou polohách |
| Řízení: | hřebenové s hydraulickým posilovačem |
| Brzdy: | kotoučové na všech kolech, vpředu větrané |
| Kola: | 17palcové disky Zender Milano |
| Pneumatiky: | Kumho Ecsta XS 215/45 ZR17 (původní rozměr: 195/65 R15) |
Rozměry a hmotnosti:
| D x š x v: | 4555 x 1760 x 1480 mm |
|---|---|
| Rozvor: | 2660 mm |
| Rozchod kol vpředu/vzadu: | 1515/1488 mm |
| Hmotnost: | 1430 kg |
| Světlá výška: | 140 mm (původně, nyní 100 mm) |
| Objem zavazadelníku: | 504 l |
| Objem palivové nádrže: | 70 l |
Jízdní výkony
| Maximální rychlost: | 237 km/h |
|---|---|
| Zrychlení 0 až 100 km/h | 7,7 s |
| Průměrná spotřeba paliva: | 12,1 l/100 km |
Fotogalerie
