Text: František Vahala, Foto: Ondřej Kroutil
Alfa Romeo Giulia QV na cestě přes Sudety
Důkladně vyzkoušet Giulii QV? To chce široké, pokud možno prázdné pruhy asfaltu. Prý jezdí smykem, takže potřebujeme zatáčky. A že umí přes třista? Potřebujeme volný autobahn… Ještě že jsme to všechno našli kousek za rodnou hroudou…
Výlet do východního Německa zní jako slušné retro. Ale tak hrozné to není, naopak – je tam docela pěkně, zejména s QV. A navíc se jede přes kopce…
Nová Alfa Romeo Giulia QV se mi dlouho vyhýbala – asi tušila, že jakmile se setkáme, vznikne velmi vášnivý a komplikovaný vztah bez možnosti klidného konec. Nejdřív mi jí prodali před očima, pak byla nabouraná, pak přišel automat (manuální verze se už bohužel nevyrábí…) pak zase nějak letěl čas, než konečně přišlo osudové datum 30. 10. 2018 a já si odpoledne vyzvedl klíčky. Z nervů jsem nemohl ani dospat…
Normálně nedělám z aut takové drama, ale tahle výjimečná slečna Julie si mě prostě získala už v době, co jsem slintal na její nahé fotky na plakátech (monitorech). Proč? Je to tak jednoduché…
Po dlouhé době pořádná Alfa Romeo s neředěným DNA touhy, síly a rychlosti! Nejsilnější sériový vůz v historii značky, motor Ferrari bez dvou válců (ale se dvěma turby), pohon správných kol, hmotnost lehce přes 1600 kg, rozložení 50:50 a maximálka přes třista. Ten magický znak na kapotě a čtyřlístky na blatnících. A sexy tvary největší kočky ve městě. A vůbec, prostě vášeň na kolech, ze které se klukům třesou kolena a holky spontánně spouštějí hysterické žárlivé scény. To jsou věci, které BMW prostě neumí, i kdyby se na ledvinky stavělo.
Intro
Julie QV je vrcholnou verzí aktuálního sedanu střední třídy, který je v nabídce italského výrobce již od roku 2015, kdy byl představen. Giulia je nástupce modelu 159, jehož výroba skončila v roce 2011 (Alfa Romeo pět let chyběla v segmentu D!!!). Stojí na platformě Giorgio, což znamená, že je to konečně normální auto – s motorem vpředu podélně a primárně pohonem zadních kol (jsou i čtyřkolky Q4). Karoserie: typická italská slaďárna, holka, za kterou se otáčejí i důchodci. Tvůrcem je tým Centro Stile Alfa Romeo pod vedením Marca Tenconeho, zodpovědného například za koncept Alfy 4C, novodobé Fulvie, Lancie Dialogos (buď ti země lehká, drahá značko má milovaná) či Maserati Quattroporte. V tomto ohledu všechno v pořádku.
Chyběla nám
Tohle je auto, které Alfa Romeo potřebovala jako koza drbání a díky bohu zato, že jsme se ho dočkali. Jeho příchod (a videa na Youtube od Chrise Harrise a dalších) jsem sledoval od začátku. Věděl jsem, že tohle je konečně návrat Alfy Romeo tak, jak jí milujeme. A že máme vlastně super štěstí, že Sergio Marchionne značce, kterou tolik miloval, pomohl natolik, že se začíná probírat z letargie. Snad se to podaří.
Každopádně když se bavíme o Giulii, vynecháme naftové verze – vážně jsem to napsal? Tak jinak: Alfa v naftě. Zkuste si to říct nahlas. Pak znovu. Pak se zamyslete. To není zrovna kombinace, po které by někdo toužil… Necháme kravin a vrhneme se tedy rovnou na vrchol, co s tím taky jiného.
QV – symbol čtyřlístku pro štěstí, honosící klasické Alfy už od začátku 20. let. To miluješ, to potřebuješ. Iluze toho, že vždycky dojedeš. A instantní láska tak jako tak.
Šaty a doplňky
Když to budu vyprávět jako pohádku pro děti (což jsme stejně všichni), tak to začalo tím, že inženýři Ferrari vzali motor V8 F154 a trochu ho zkrátili – o dva válce, aby se vešel pod oblou kapotu Julči. A jelikož je to dneska moderní a výkon (a točivý moment) potřebuješ, dostal dvě vodou chlazená single-scroll turba IHI. A kromě toho také sekvenční vstřikování benzinu a variabilní ovládání ventilů. Zkrátka a dobře nádhera – Alfa s motorem Ferrari. Tak to má prostě být.
Tím ale příběh teprve začíná. Úpravy se samozřejmě dotkly dalších částí vozu. Od zbytku smečky se QV odlišuje předním nárazníkem s většími nádechy, za nimiž se skrývají dva mezichladiče. Spodní hranu nárazníku zdobí karbonový splitter (Active Air Splitter), který je plně funkční a pomocí elektromotorů se natáčí v úhlu 10°, čímž při rychlosti 300 km/h generuje přítlak 100 kg. Mimochodem první příklad aktivní aerodynamiky v této třídě…
Zboku jsou patrné 19palcové disky obuté do speciálně vyvinutých pneu Pirelli P-Zero Corsa (takové poloslicky), pod nimiž je posílená brzdová soustava s karbon-keramickými rotory. Vpředu šestipístek, vzadu čtyřpístek + třmeny ruční brzdy.
Karbonu je na autě víc. Kromě lištiček v interiéru je z lehkého a křehkého materiálu zejména kapota, střecha a spojler na víku kufru. Funkční difuzor se čtyřmi koncovkami výfuku zabírá dobrou polovinu zadního nárazníku.
Pod sukní
Tužší podvozek využívá celou armádu elektrických podpůrných systémů, na které dohlíží systém Alfa Chassis Domain Control (CDC), mozek celého vozu. Řídí všechno možné od ESP, Alfa DNA Pro, systému Active Torque Vectoring, zmíněný splitter, integrovaný brzdový systém IBS (novinka) a aktivní zavěšení kol Alfa Active Suspension. Systém aktivního rozdělování točivého momentu zajišťuje optimální distribuci na obě hřídele zadní nápravy pomocí elektronicky řízeného diferenciálu s dvojicí spojek.
Technika je vzrušující, o tom není pochyb. Italové rozhodně nezůstali pouze u instalace výkonného motoru pod elegantní kapotu, ale komplexně auto proměnili tak, aby dosáhlo očekávaných výkonů. Je čas se přesunout do interiéru…
Pro ten pocit
Když usednete do výrazně tvarových sedadel (karbonové skořepiny jsou za příplatek), hned instinktivně uchopíte dokonalý volant s rudým startovacím tlačítkem. Pohledem rychle přeběhnete kůží obšitou palubku a výplně dveří s dvojitým prošíváním (bílá/zelená), karbonové lišty a ovladač DNA. Pokud je Julča už rozehřátá, nejvíc vás zajímá Race, ekorežim okázale ignorujete, protože nechcete být trapní.
Jízda
Během prvních kilometrů mě překvapilo zejména rychlé řízení. Je tak přímé a rychlé, že vyžaduje zvyk. Jakmile se sžijete a pochopíte, že QV na základě vašich pokynů krájí asfalt s milimetrovou přesností a vy to vnímáte, budete se radovat. Právě jsem objevil nejlepší hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, jaké existuje.
V režimu Race je vypnutá stabilizace a výfuk dělá důstojný bordel. Tedy zejména zvenku, uvnitř se ozývá hlavně práskáním při rychlém přeřazování. Reakce na pobídku plynu je okamžitá. Stačí pouhá myšlenka a Julča se žene vpřed s chutí. Jako by chtěla jet rychleji, zažít víc… Jako mladá holka utržená ze řetězu s absolutní chutí do života. Motor zatáhne brutální silou od nějakých 4000/min a letí až k hranici 7000/min. O jeho charakteru ani síle 600 Nm netřeba pochybovat, jen špička před omezovačem by mohla být ještě malinko výraznější. Ovšem nic, na co bych si stěžoval.
Přesné ovládání je jedna věc, tou druhou je podvozek. QV v tomto ohledu posunulo hranice. Tlumiče lze nastavit do dvou poloh, přičemž lepší je MID nastavení. Je trochu komfortnější a náklony karoserie jsou stejně minimální. Způsob, jakým QV zvládá české nerovnosti, nemá obdoby. I přes gumu s profilem 30 se do interiéru neozývají žádné rázy, vůz nikam neposkakuje, pirellky jsou stále přilepené k asfaltu a makají na tom, abyste se cítili jako při orgasmu.
giulia a Zatáčky
Za mě komfortnější a zároveň citlivěji naladěný podvozek než u M3. A ne, vůbec nejsem zaujatý (zamilovaný). Karoserie je výborně tuhá, necítím žádné kroucení. Připomínám, že už se pohybujeme závratnými rychlostmi, letíme ranní krajinou do zmíněného východního Německa. Rande je teprve na začátku a my se už divoce milujeme. Nejde to jinak – do mozku proudí informace z řízení, podvozku i skvěle dávkovatelných brzd, motor se točí k omezovači a souznění těla a stroje je téměř úplné…
QV se skládá do zatáčky zcela čitelně, po několika pokusech projíždíme téměř celou zatáčku v divokých lesích smykem. Práce diferenciálu a elektroniky je v některých momentech trochu nečitelná, asi jsem to s tím souzněním trochu přehnal. Jakmile jsem pochopil, co a jak, je to mnohem lepší, v zatáčce necháváme kouř vznášející se v ranním slunci.
Motor řve, výfuky prskají do bukového lesa a já se usmívám. Kupodivu se při blbnutí s QV nepotím, spíš se soustředím, cítím adrenalin, učím se, jak najít hranici přilnavosti pneumatik. Pirellky jsou skvělé, mají úžasnou zásobu trakce a čitelný přechod do smyku. Ještě že jsem si vymodlil ještě jeden týden hezkého počasí…
U Giulie je přesně vidět, že je laděná na italské, nikoliv německé okresky. Kdo by to totiž nevěděl, tak Italové zdaleka nemají tak dobré silnice, jako najdete v Německu za každou vesnicí. Právě naopak, je to čím dál horší. Proti německé konkurenci je divoká Italka prostě méně uskákaná, podvozek je citlivější a lépe pracuje na nerovnostech. Díky slušné světlé výšce vám nehrozí ani to, že někde něčím škrnete. A to je taky fajn.
Rychlé německé okresky
Jestli se chcete jet projet, vyrazte z Litvínova silnící číslo 2543 přes Křížatky a pak dál do Německa. Ostatně, celou první část trasy, kterou jsme jeli, najdete ZDE.
Miluju rychlé německé okresky v rozvlněné krajině. S horizonty, zatáčkami, nulovým provozem a nekonečnou záplavou hladkého asfaltu. Potkali jsme jich dost… A také několik zajímavostí, zejména architektonických. Schválně, jaká místa na fotkách poznáte!
Přenos síly
S Julčou už jsme jedno tělo, jedna duše, takže letíme s větrem o závod. Nádherný volný asfalt mě přesvědčuje o dalším úžasném aspektu vozu: převodovce. Osmistupňové ZF je obecně nejlepší automat a v QV funguje dokonale. Navíc mohu řadit skutečnými, pořádnými pádly řazení (umístěnými správně na sloupku řízení). QV bez zaváhání zvládá i odřazování v zatáčce pod plným plynem, nechce mě zabít jako M3. Zároveň mě těší, že zbytečně neškube s celým autem. Celý systém pohonu je naprosto parádně sladěn a já si říkám, že bych ten manuál možná ani nechtěl. (Ale vyzkouším ho určitě!)
Síla putuje na zadní kola plynule, nic mě neruší a neustávající zrychlování přesvědčuje o jedinečnosti každého okamžiku. Systému rozdělování točivého momentu není co vytknout, když se zachováte dostatečně přesvědčivě, můžete si užít smyk i čistou stopu, hrát si s přenosy hmoty a přitom mít stále jistotu a cit. Pořád vím, co se děje, a to mě baví…
Brzdy
Karbon-keramická brzdová soustava je u QV za příplatek 205 000 Kč (běžná cena za tuhle vychytávku). Upřímně bych o nich uvažoval, ale tím netvrdím, že ocelové kotouče, jimiž byl vybaven testovaný vůz, jsou slabé. Mají dostatečný účinek i citlivě nastavený chod, jen při skutečně ostré jízdě cítím, že brzdím zbytečně brzy a hodil by se mi o něco vyšší účinek soustavy. Co ale ocelým brzdám nelze upřít je skutečně dobrá dávkovatelnost a čitelnost chování soustavy. Hodně to celé přispívá ke sladění s autem.
Autobahn
Projeli jsme se, navštívili pár zajímavých míst, vyměňovali si zdvořilosti i odvážné návrhy, až jsme se konečně rozhodli s touhou zažít nekonečno vyrazit na dálnici. Německé autobahny jsou pro mě oázy svobody v jinak smutně zhlouplém světě, kde jsme si sami na sebe postavili radary, abychom se mohli šikanovat a pokutovat.
Na dálničním nájezdu máme přes jedna G bočního přetížení a rychlost prudce stoupá. Vůz je stále neutrální (rozložení hmotnosti 50:50 je znát), cítím, jak jsou vnější bočnice pneumatik zakousnuté do asfaltu, napojujeme se a za okamžik rafička míjí hodnotu 210 km/h.
Letíme krajinou, provoz je malý, v levém pruhu jsme sami. Do 260 km/h rychlost stoupá sebevědomě, pak už trochu pomaleji. Přiznám se rovnou – 300 km/h jsme nepokořili. Nevím, jestli to bylo mírně stoupající dálnicí, kvůli větru, špatnému benzinu nebo náladě Julči, ale dali jsme „pouze“ 284 km/h. I tak je dobrou zprávou, že vůz byl ve vysokých rychlostech stabilní, stále pěkně čitelný a rozhodně přilepený k asfaltu. Ještě teď cítím husí kůži…
Jelikož slunce zapadá, naše rande pomalu končí a nás čeká ještě dvě stě kilometrů zpátky domů. Jedeme v klidu, někdy dokonce v režimu Comfort. Po vydatném zážitku jsme totiž oba příjemně unaveni. Testovací týden ovšem ještě nekončí a proto nabízím několik zápisků ze slzami smočeného deníčku.
Alkoholismus
Pátek. Dneska jsme byli čtyřikrát u benzinky. Julča chlastá jak carská důstojnice (kdyby něco takového bylo možné). I když to nepřizná, protože pod víčkem nádrže jsou jenom nějaký trapný nálepky E5 a E10, nejraději nasává 100oktan, a to přímo-vstřikově. A ten u nás nejlépe vaří Benzina. Takže už mám věrnostní kartičku…
Běžná jízda se rovná 10-15 l/100 km podle toho, kolik pračko-ledniček chce předjet. Pila znamená tak 25-30 l/100 km, protože jak víme, benzinem se dá řešit kde co, pokud ho do motoru teče dostatek. S tím Italka problém nemá a v tomto kontextu je nádrž najednou docela malá. Nevadí to ani jí, ani mě, jen zásoby zlata na účtu se tenčí. Koho by to zajímalo?
Náladovost GIULIE
Sobota. Jako každá světem protřelá micka, i tahle holka má své speciální nálady. A že umí pobavit, o tom vás přesvědčí celkem rychle – zejména když ve tmě využíváte funkci automatického přepínání dálkových světel. Nejen, že Julča často nereaguje a protijedoucí vůz doslova oslní, což se dá snadno omluvit tím, že se jí prostě nelíbí – ale umí i záludnější finty. Tak například dojede jiného účastníka provozu po sérii rychlých zatáček a musí zpomalit na jeho rychlost. Co myslíte, že udělá? Samovolně ho problikne dálkovými, takže chudák vůbec neví. Už několikrát jsem spolujezdci musel vysvětlovat, že jsem to vážně neudělal já… Jenže nejlepší na tom je, že vás to nebude štvát, ale bavit. Budete to považovat za součást charakteru, nikoliv vadu.
Mokrá epizoda
Neděle. Jak Pirellky zvládají přenášet výkon na mokru? No, podle očekávání blbě. Ale zase to má světlé stránky – můžete se klouzat, a to téměř kdekoliv si to dovolíte, a díky bleskurychlému řízení máte stále kontrolu a cit. Snad nikde se kontra nedává tak rychle a přirozeně, jako v QV. Paráda… Ostatně i běžnější verze Julie mají super rychlé řízení. Mokro je sranda, a pokud se za deště budete muset přesunovat, alespoň vám na chvilku trochu klesne spotřeba. Třeba na patnáct nebo tak. A to potěší.
Šrámy na těle a duši
Jenže nikdo není dokonalý, takže je nutné přiznat, že i Julča má své slabší stránky. Nikdo z vás jistě nepochybuje o tom, že je to femme fatale, ale jak už to v životě chodí, s takovými jsou určité věci komplikované (hooodně).
V případě italské sexy tanečnice je to zejména několik věcí týkajících se infotainment systému. Tak za prvé, vůbec nechápu, proč v autě o výkonu přes 500 k chybí ukazatel tlaku oleje. Budík zobrazující tlak turbodmychadel by jistě ocenil každý, koho srdce pod kapotou trochu zajímá. A určitě by to bylo cool… Místo toho lze mít na displeji mezi budíky tak akorát G metr, na který se při ostré jízdě stejně nikdo nestíhá koukat.
Dále by bylo docela fajn, kdyby se navigace dala oddálit, aby člověk zjistil, kam a kudy vlastně jede. Samotná navi je celkem rychlá a přehledná, její oldschoolové ovládání mi ani nevadí, ale možnost pohybovat se po mapě je značně limitovaná. Proboha proč? Řekl bych, že můj telefon je chytřejší než systém v Julče a navíc se v něm vyznám – najít něco na displeji mezi budíky či na tom středovém v Alfě je skutečné umění. Většinou se mi stalo, že jsem nad tím prostě mávl rukou a věnoval se řízení. Místo navigace posloužil Waze (dobré je, že pokyny zvládala Julča z repráku – Bluetooth tedy funguje).
Pokud to bude někdo hodně řešit (na což já kašlu), tak vzadu je dost místa, pokud tam normálně sedí dva lidé. Pokud se tam děje něco jiného, už to taková sláva není. Prostě střední třída s vysokým tunelem pro kardan a výfuky. Kufr má 480 litrů a skvělou praktickou kotvící síť, kterou jsem využíval pořád, protože bytostně nesnáším, když mi v autě něco létá sem tam. Jinak počítejte s tím, že vše, co do něj uložíte, bude mírně zahřáté od výfuků. Sympatické, pokud nejde o pivo…
Cena
Dobrá otázka na závěr: co za to? Zatímco běžnou – a skvělou – Giulii Veloce (2.0 Turbo 280 k) koupíte za 1 298 500 Kč, vrcholná QV stojí skoro o mego víc: 2 159 500 Kč. To je o něco více než základní M3, ale u Alfy zase potřebujete výrazně méně příplatků, takže si naspecifikujete auto za zhruba 2,5 milionu, možná i méně. Není to málo, ale není to ani přehnaně moc. Ceník i s příplatky najdete zde.
Co teď?
Týden skončil. Nebyl kratší nebo delší než jiné testovací epizody, ale z hlediska intenzity a sdílené radosti a vášně se mu málokterý vyrovná. Italové postavili skvělé auto, které výborně funguje. A to je podle mého názoru dost. Na to, kolik vyrábějí a prodávají aut, v jakém stavu je dealerská a servisní síť, je to úctyhodný počin zvládnout napoprvé udělat auto, které může konkurovat zavedeným konkurentům své třídy. Grazie mille!
Technická data
Alfa Romeo Giulia QV (2018)
Motor
Vidlicový kapalinou chlazený šestiválec, úhel sevření válců 90°, čtyři ventily na válec, DOHC, rozvody poháněné řetězem, přímé sekvenční vstřikování, vodou chlazená turbodmychadla s mezichladičem.
| Zdvihový objem: | 2891 cm³ |
|---|---|
| Vrtání x zdvih: | 86,5 x 82 mm |
| Kompresní poměr: | 9,3:1 |
| Nejvyšší výkon: | 375 kW (510 k) při 6500/min |
| Nejvyšší točivý moment: | 600 Nm při 2500-5500/min |
Přenos síly
Automatická osmistupňová převodovka ZF uložená za motorem, kardanová hřídel (karbon), elektronicky řízený samosvorný diferenciál.
| Poháněná náprava: | zadní |
|---|---|
| Zpřevodování: | I.: 5; II.: 3,2; III.: 2,143; IV.: 1,72; V.: 1,314; VI.: 1; VII.: 0,822; VIII.: 0,64 |
Karoserie a podvozek
Samonosná ocelová karoserie typu sedan, části karoserie z vysokopevnostní oceli a karbonu.
| Přední zavěšení: | nezávislé, dvojité lichoběžníky, vinuté pružiny, stabilizátor |
|---|---|
| Zadní zavěšení: | nezávislé, Alfalink, 4,5 prvkové, vinuté pružiny, stabilizátor |
| Řízení: | hřebenové s elektrickým posilovačem |
| Brzdy: | větrané a chlazené kotouče vpředu i vzadu; 360 mm/350 mm |
| Kola: | 19palcová Quadrifoglio dark |
| Pneumatiky: | Pirelli P-Zero Corsa 245/35 ZR 19 93Y; 285/30 ZR 19 98Y |
Rozměry a hmotnosti:
| D x š x v: | 4639 x 1874 x 1433 mm |
|---|---|
| Rozvor: | 2820 mm |
| Rozchod kol vpředu/vzadu: | 1555/1607 mm |
| Pohotovostní hmotnost: | 1620 kg |
| Objem zavazadlového prostoru: | 480 dm³ |
| Objem palivové nádrže: | 58 l + 9 l rezerva |
Jízdní výkony
| Maximální rychlost: | 307 km/h |
|---|---|
| Zrychlení z 0 na 100 km/h: | 3,9 s |
| Kombinovaná spotřeba: | 9,2 l/100 km |
Fotogalerie
