Text: František Vahala, Foto: Ondřej Kroutil, autor
Alfa Romeo Giulia Ti
Život s Alfou Romeo Giulií Veloce Ti je plný vášně
Když tak dospělý člověk uvažuje, jaký nový vůz pořídit, je jen přirozené, že nakonec začne uvažovat o kategorii střední třídy. A když chce auto, které ho bude bavit a nezapadne do šedi kolem, možnosti se začnou zužovat.
Základním předpokladem je, že vás baví řízení, že si chcete užívat pocitu určité výjimečnosti a že na jízdní zážitek chcete těšit už v momentu, kdy s radostným úsměvem neomylně míříte na parkovišti přímo ke svému vozu. To jen aby bylo jasné, že vám nedoporučím nic, na co byste během nákupu zapomněli.
Tak za prvé: střední třída je akorát, i když máte normální rodinu evropské velikosti. Vždyť kolikrát s sebou vozíte plný kufr? Ve skutečnosti nepotřebujte ani kombi. Za druhé: SUV prostě nenabídnou odpovídající jízdní zážitek – jsou prostě příliš vysoká, často neohrabaná a ve finále kompromisní. Za třetí: volte prémiové značky, přece jen chcete být obklopeni pokročilou technikou a kvalitními materiály. Neumíte si představit, jak někdy v létě umí laciné plasty na slunci zapáchat, a to i v nových autech. Za čtvrté: normální auto má primárně poháněna zadní kola a motor uložen vpředu/uprostřed podélně.
Řekněme tedy, že s výše uvedeným souhlasíte a stále se ještě hlásíte k menšině skutečných řidičů a tak trochu i požitkářů. Zkrátka těm, kteří chápou, že život je příliš krátký na to, aby člověk jezdil nudnými auty.
Konkurence střední třídy v prémiovém segmentu je následující: u nás své modely nabízí velká německá trojka, kam patří BMW řady 3 (případně Alpina B3), Mercedes C, Audi A4, japonský Lexus s modelem ES (který ale přešel na pohon předních kol), švédské Volvo S60 (taktéž s motorem vpředu napříč), britský Jaguar s modelem XE a konečně italská Alfa Romeo s modelem Giulia. Úmyslně vynechávám americká auta jako Cadillac CT5, protože se u nás oficiálně neprodává.
My se budeme věnovat tomu, proč si ze všech výše zmíněných vybrat právě Giulii a není to jen kvůli tomu, že má nejkrásnější jméno.
MLADÁ ZNÁMÁ
S Giulií se dobře známe už od začátku – naše řádění s vrcholnou verzí QV si můžete připomenout zde, i s modelem Veloce jsme už strávili hodně společného času. Během letošní zimy jsme se loučili s modrou Veloce Ti v barvě Misano Blu, která míří do prodeje. Jelikož jsme rozlučku chtěli pojmout intenzivně, během 14 dní jsme společně najezdili 2000 kilometrů na suchu, sněhu a ledu i mokru. V noci, ve dne, kdykoliv to šlo. Zkrátka když se rozhodujete pro životního partnera, je dobré vědět, jak se chová v různých situacích. A to včetně těch vypjatých.
KAROSERIE
Psát o Alfě Romeo bez rušivých emocí je skutečně těžké, proto začnu technikou, konkrétně karoserií. Už při jejím zkoumání je patrné, že Giulia rozhodně není odfláknuté auto, právě naopak: celých 33 % nosné struktury samonosné karoserie je tvořeno pokročilou vysokopevnostní ocelí (AHSS), 22 % tvoří vysokopevnostní ocel, 14 % nízkopevnostní ocel, 12 % kalená oceli a 11 % lisovaný/tvarovaný hliník. Ten je použit hlavně na dveře, kapotu a přední blatníky. Celek vyniká nízkou hmotností a vysokou tuhostí, což je patrné už při prvním osahání vozu.
POD SUKNI
Taktéž podvozek Alfa Link jsme důkladně prozkoumali a vůz dokonce zvedli, abychom si ho prohlédli skutečně pořádně. Potěšila zejména kvalita zpracování a masivnost celého podvozku. Vpředu je nezávislé zavěšení čtyřúhelníkového typu s polovirtuální hřídelí řízení, vzadu typ Multilink s velmi mohutnými příčnými rameny. Všechny hlavní prvky jsou z hliníku. O schopnostech podvozku napovídají i tlusté stabilizátory, ukotvené ojničkou.
V praxi se podvozek ukazuje v nejlepším světle. Velmi rychlé řízení umožňuje okamžité, milimetrové změny polohy, přesná geometrie podporu neutrální chování a i přes použití větších kol (v našem případně 19palcová Performance – součást výbavy Ti – se skvělými pneu Continental) vůz na nerovnostech nemlátí, neuskakuje a tvrdě pracuje na komfortu posádky.
K nevšednímu jízdnímu zážitku přispívá i aerodynamická karoserie s integrovaným spoilerem, zlepšujícím proudění vzduchu pod vozidlem. Koeficient odporu vzduchu Cx dosahuje skvělých 0,25. A konečně, rozdělení hmotnosti mezi přední a zadní nápravu činí ideálních 50:50. Pomohl i fakt, že všechny verze mají kardanovou hřídel standardně z karbonu.
BRZDY
Zajímavostí je nový modul ABS MK C1, určený pouze pro Alfu Romeo Giulia. Součástí systému je brzdové čerpadlo, posilovač a asistenční elektrohydraulický modul. Mezi brzdovým pedálem a třmeny není přímé hydraulické spojení, takže brzdění je ovládáno systémem brake by wire. I přesto je velmi potěšující, jak citlivě brzdový pedál reaguje a opět nepřekvapí tradičně vysoká účinnost a dobrá dávkovatelnost masivních brzd.
MOTOR A PŘEVODOVKA
Dvoulitrový motor GME je v Giulii posunut dost dozadu, takže je uložen vpředu/uprostřed podélně. Dosahuje výkonu 280 koní při 5250/min a 400 Nm točivého momentu je nabízeno v 2250/min. Za ním je umístěna osmistupňová převodovka (původem ZF), z níž vychází pohon všech kol. Stejně jako u BMW jsou primárně poháněna zadní kola, přední poloosy vycházejí z rozvodové skříně.
ŠTAVNATÁ REALITA
Při dlouhodobém užívání Giulie se ukázalo několik důležitých věcí. Tak za prvé, podvozek je skutečně úžasně naladěn. Rychlejší řízení a přesnější si v novém autě také rozhodně nevybavuji. Baví mě celá ta souhra, zapojení řidiče do děje a maximálně potlačená nedotáčivost. Balanc celé karoserie je skutečným požitkem v jakémkoliv režimu, zejména pak na rychlých okreskách. Na naší testovací trase jsme s modelem Veloce zvládli čas 1:42,76 s, což je mnohem lepší čas, než kterého dosáhly mnohem silnější vozy – připomeneme, že technický úsek má 3,5 km a je do kopce.
Každodenní používání odhaluje ono skutečně příjemné spojení řidiče a stroje, kdy je každý okamžik jízdy reálně radostný. Jestliže řízení, podvozek, brzdy a celkové naladění auta jsou úchvatné, tak jaký je motor a pohon všech kol?
Motor 2.0 GMA by upřímně zasloužil trochu lepší špičku. Sílu má hlavně ve středních otáčkách a za hranicí 6000/min už moc vzrušení nenabídne. Vyřešil bych to úpravou software. Při řádění na sněhu je jeho charakter zcela postačující. Giulia Veloce sice má volič jízdních režimů, ovšem neumožňuje plně odpojit ESC a další systémy. My to kvůli efektním smykům na sněhu dělali odpojením baterie (videonávod zde), ale většina si jistě za pár tisíc koupí volič DNA z Giulie QV, který takové nastavení umožňuje.
Sněhem a ledem
Sice už přichází jaro, ale my se nemůžeme nepodělit o zážitky, které s nejlepší zimou posledních dekád souvisejí. Pohon všech kol preferuje kola zadní nápravy a v praxi funguje fajnově, jen by mohl být malinko rychlejší. Stejně tak bych trochu zrychlil reakce převodovky ZF – není to přímo výtka, víme, že se nebavíme o vrcholné QV (natož GTAm!), ale při drsnější akci by se to hodilo. Netřeba dodávat, že i při hrátkách byla Giulia stále totálně pod kontrolou, v případě problému se po ubrání přirozeně rovnala a pokud se podařilo jí dobře rozhodit, s jízdou smykem nebyl problém. Samosvor plnil svou funkci bez rušení. Na suchu pak samozřejmě vítězí trakce.
Většinu času jsme strávili v režimu D (Dynamic), a to hlavně kvůli rychlejší reakci pedálu plynu a taktéž preciznějšímu, tužšímu nastavení tlumičů Alfa Active Suspension. Giulii prostě sluší jezdit svižně, je k tomu postavená. Ostatně už nastoupení do interiéru evokuje rychlost – stačí se podívat na dokonalý volant se startovacím tlačítkem a ohromnými pádly řazení (lepší nikdo nemá).
Typicky italským prvkem je ukazatel spotřeby lakonicky omezený hodnotou 15 l/100 km. Neználek má pocit, že i když tlačí na pilu, Giulia Veloce Ti jezdí za slušných 15 litrů na sto. Ve skutečnosti to může být mnohem víc, jen se to nezobrazí na displeji. Zajímavý detail. Každopádně klidná jízda v zimním prostředí neznamená víc než 7,5 l/100 km, tedy očekávatelnou, normální hodnotu.
Infotainment & výbava
V rámci faceliftu se infotainment posunul. Grafika 8,8palcového středového displeje je moderní, celek je přehledný a rychlý. A navíc je displej elegantně zapuštěn do palubní desky a netrčí do prostoru, což dost oceňuji. Nechybí funkční rotační ovladač připomínající iDrive, díky čemuž nemusíte na displej vůbec patlat. Dá se s ním ovládat vše potřebné. U celého koncernu FCA platí, že telefon si kvůli bezpečnosti připojíte pouze ve statickém vozidle, ale moc to nevadí, protože to děláte jen jednou. Nechybí schránka na bezdrátové dobíjení, ale i 2x normální USB. Alespoň jedno dvě by měly mít všechny vozy.
Hodně mě baví i technické budíky, zobrazující v italsky čistém designu tlak oleje, tlak turbodmychadla a aktuální hodnotu točivého momentu. Další důležité informace najdete tradičně na přístrojovém štítu v kapličce kruhových ukazatelů – doprostřed doporučujeme zobrazovat rychlost, protože je čitelně v zorném poli.
Giulia má samozřejmě pokročilé bezpečnostní prvky, ovšem například rušivé držení v pruzích stačí vypnout jednou, na start/stop funkci je klasicky čudlík. Většina ze systémů funguje a není otravná a když vám po divokém řádění Giulia nabídne kávu, je to vlastně takové vhodné – přece jen je to Italka…
Interiér není z nejprostornějších, ale rozhodně patří k těm nejhezčím – tak nějak pěkně obklopí posádku, podobně jako sportovní sedadla uprostřed pokrytá alcantarou, tedy nejlepším materiálem pro interiér. Do Giulie se usadíte a prostě už nechcete vystoupit, dokud vás ze sedadla nevyžene například prázdná nádrž (a to se stává).
Výbava Veloce Ti je samozřejmě téměř vrcholem – proti základní Giulii, Super, edici Business a Veloce nabízí vše potřebné a samozřejmě i řadu efektních prvků karoserie a interiéru. Přepínač jízdních režimů Alfa D. N. A., dvouzónovou automatickou klimu nebo 8,8 dotykový displej má už základní Giulia, Super přidává například větší kola nebo skvěle fungující bixenony. Veloce a Veloce Ti jsou hlavně o sportovních doplňcích. Pokud se rozhodnete pro trochu levnější Veloce, jeden příplatek ale stejně budete potřebovat: jmenuje se paket Výkon a za 70 000 Kč přidává pádla řazení na sloupku volantu, diferenciál s omezenou svorností a aktivní odpružení Alfa Active Suspension.
Jestli si chcete hrát v konfigurátoru, všimnete si i dalšího: Alfa má krásné barvy. Představená Misano Blu je hodně fajn, ale zkuste se podívat i na jiné barvy – Giulii to sluší prakticky ve všech a tajný tip je zelená Racing nebo okrová Junior GT! Já vím, že Alfa má být červená (v tom případě Competizione), ale…
Ceny
Giulia není v rámci třídy přeceněná, právě naopak vychází v porovnání docela dobře (ceník tu). Základní Giulia s pohonem zadních kol a 200koňovou verzí motoru 2.0 GME stojí 899 500 Kč (s DPH), benzinová Veloce Ti stojí 1 509 500 Kč s tím, že QV a GTAm jsou samozřejmě úplně jinde. Manuál už není v nabídce, čtyřkolka je v drtivé většině zajímavějších modelů (ačkoliv, ani naftová verze není vůbec špatná, jenže to bych já neměl psát, že). Každopádně výbavy jsou hezky definované a příplatková výbava je na pár stránkách (jednu zabírají kola, druhou barvy) , takže se vám z ní nezatočí hlava. Skvěle vybavené Veloce Ti vyjde zhruba na 1,7 milionu Kč.
Dobré a špatné věci
Nic není dokonalé, takže i nejhezčí holka z okolí má své slabší stránky. Například je to zvuk motoru či jeho chybějící špička. Vždycky si vzpomenu, jak Italové několik měsíců před uvedením ladili původní Giulii (typ 105) tak, aby v provozu nezněla moc sportovně. Tady to už s tou snahou trochu přehnali. Ještě že se dá pořídit pěkná aftermarketová soustava. S rychlostí řízení a podvozku trochu nekoresponduje určitá laxnost čtyřkolky, ale také nic, co by mi trhalo žíly. Když tak přemýšlím, těžko nacházím něco dalšího, co by mi kromě nemožnosti pohodlně vypínat ESC vyloženě vadilo.
Technická data
ALFA ROMEO GIULIA VELOCE Ti (2021)
Motor
Kapalinou chlazený řadový čtyřválec, rozvod SOHC, přímé vstřikování paliva, časování ventilů MultiAir, twin-scroll turbo, mezichladič, lambda sonda, třícestný katalyzátor.
| Zdvihový objem: | 1995 cm³ |
|---|---|
| Vrtání x zdvih: | 84 x 90 mm |
| Kompresní poměr: | 10:1 |
| Nejvyšší výkon: | 206 kW (280 k) při 5250/min |
| Nejvyšší točivý moment: | 400 Nm při 2250/min |
Přenos sil
Osmistupňová automatická převodovka ZF, uložená podélně za motorem, s možností manuálního řazení, pohon 4x4 na přání, systém Q4, za normálních okolností pohon zadních kol, v případě hranice gripu systém přenáší až 50 % točivého momentu na přední nápravu.
| Poháněná náprava: | obě |
|---|---|
| Zpřevodování: | I.: 5; II.: 3,2; III.: 2,143; IV.: 1,72; V.: 1,314; VI.: 1; VII.: 0,822; VIII.: 0,64 |
| Diferenciál: | s omezenou svorností |
Karoserie a podvozek
Samonosná karoserie typu sedan, čtyřdveřová, tříprostorová. Vpředu je nezávislé zavěšení čtyřúhelníkového typu s polovirtuální hřídelí řízení, vzadu typ Multilink s velmi mohutnými příčnými rameny
| Přední zavěšení: | nezávislé, čtyřúhelníkového typu, zkrutný stabilizátor |
|---|---|
| Zadní zavěšení: | nezávislé, Multilink s příčnými rameny, zkrutný stabilizátor |
| Odpružení: | vinuté pružiny a stavitelné tlumiče |
| Řízení: | hřebenové s elektrohydraulickým posilovačem |
| Brzdy: | kotoučové na všech kolech, drive-by-wire |
| Kola: | 19palcová Performance z lehké slitiny |
| Pneumatiky: | Continental vpředu 225/40 R19, vzadu 255/45 R19 |
Rozměry a hmotnosti
| D x š x v: | 4643 x 1860 x 1426 mm |
|---|---|
| Rozvor náprav: | 2820 mm |
| Rozchod kol vpředu/vzadu: | 1557/1625 mm |
| Pohotovostní hmotnost: | 1429 kg |
| Průměr otáčení: | 10,8 m |
| Objem zavazadlového prostoru: | 480 l |
| Objem nádrže: | 58 l |
Jízdní výkony
| Nejvyšší rychlost: | 235 km/h |
|---|---|
| Zrychlení z 0 na 100 km/h: | 6,6 s |
| Kombinovaná spotřeba (WLTP): | 7,7 - 8,1 l/100 km |
Fotogalerie
