Text: František Vahala, Foto: Ondřej Kroutil
Audi RS 6 Avant je zbraní hromadného ničení
Ultimativní kombi z Ingolstadtu je v aktuální generace ještě rychlejší, ostřejší a drsnější než kdy předtím. Abyste v RS 6 mohli přidat plný plyn, potřebujete ranvej, fanoušků se nezbavíte při jakékoliv zastávce. Z čeho jsou všichni tak hotoví?
Stopy po supervýkonných kombi Audi lze vystopovat až na začátek 90. let ke kultovnímu modelu Audi RS2. Vůz, který vznikl ve spolupráci s Porsche a i z dnešního pohledu nabízí skvělé dynamické schopnosti, tehdy využíval pětiválec s turbem ve spojení s pohonem všech kol.
První RS (Rennsport) ve vyšší střední třídě přijelo v podobě Audi A6 řady C5 v roce 2002. Už tehdy využívalo dvakrát přeplňovaný osmiválec a bylo nabízeno i jako sedan. Unikátní byla zejména druhá generace (C6), protože ta ve spojení s pohonem všech kol quattro využívala služby úžasného desetiválce 5,2 litru, který byl ovšem navíc přeplňovaný dvěma turby. Jeho atmosférickou variantu lze najít například u Audi R8.
Následující třetí generace (C7) se vrátila opět k biturbo osmiválci, pod kapotu se tentokrát dostala nová čtyřlitrová jednotka, zpočátku s výkonem 560 koní a následně až 605 koní s točivým momentem 750 Nm (verze Performance). Třetí generace RS 6 se stejně jako ta současná objevila pouze s karoserií kombi, tedy Avant. Její výroba skončila v roce 2018, aby mohla být letos nahrazena novinkou, generací C8.
U ní byl použit stejný 4,0litrový osmiválec twin-turbo TFSI, navíc nově vybavený 48V mild-hybridním systémem a nově také odpojováním poloviny válců. To vše s cílem snížit spotřebu a emise – mimochodem další modely řady RS budou v roce 2022 ještě „hybridnější“, a to vše kvůli nesmyslné šikaně zelené lobby. Každopádně i tak mocný osmiválec nabízí výkon 600 koní a 800 Nm točivého momentu, který je k dispozici v rozmezí od 2100 do 4500 otáček za minutu.
VŠECHNY OČI SEM
Jestli něco přitahuje pozornost, tak je to rozhodně RS 6 v šedé „základní“ barvě Nardo s černými doplňky karoserie. Mohutné, široce rozkročené kombi vypadá jako německý tank pro 22. století, vpředu kromě úzkých světlometů s efektní hrou diod při odemčení a masivní masky chladiče upoutají pozornost i černé výstupky radarů a dalších elektronických systémů, zezadu pak oválné koncovky výfuku, zboku ohromná kola. V našem případě jsou příplatková 22palcová a za nimi se skrývají asi největší brzdy, co jsem za dlouhou dobu viděl. Ohromné karbon-keramické kotouče mají vpředu průměr 440 mm, vzadu pak ne tak nápadných 370 mm.
Drsnější zabijáka pohledat. Interiér potěší alcantarou potaženým volantem a obvyklou kvalitou zpracování, efekt dotváří nejen soustava displejů, ale výjimečnou podívanou předvádějí i výsuvné výškové reproduktory v rozích palubní desky (příplatkové audio Bang & Olufsen Advanced Sound System 3D za 183 000 Kč, pro něž je moje hudba příliš obyčejná). Trochu méně nadšení sice zanechávají sedadla, dokážu si představit „skořepiny“ s výraznějším tvarem, ale jinak je pozice za volantem příjemně sebejistá.
DRAMA ZAČÍNÁ
Oživuji osmiválec, který hlubokým tónem zabručí do okolí. Na volantu mám podobně jako u BMW k dispozici dvě nastavení RS1 a RS2, což oceňuji, protože člověk si jednou v klidu přednastaví vůz dle svých představ a jedním stiskem tlačítka ho pak změní ze slušňáka na drsňáka (nebo opačně). První kilometry odhalují neskutečně precizní práci sníženého adaptivního podvozku (proti běžné A6 sedí o 20 mm blíž k asfaltu) s dostatečným komfortem – ani použití 22palcových kol nebrání velkému kombi v tom, aby bylo komfortní, pohodlné a víceméně dost příjemné.
Když nastává čas, aby über panzer předvedl svou silniční dominanci, přepínám na RS1, klapky ve výfuku se otevírají, do ulic duní osmiválec a mění se mi přístrojový displej. Nyní zobrazuje i teploty, otáčky, rychlost, vše přehledně v dosahu. Chybí jen zaměřovače autokanonu, který v seznamu příplatkových prvků bohužel není…
Reakce na zašlápnutí pedálu plynu do podlahy se ukazuje ve zlomku vteřiny – osmistupňový automat Tiptronic (prakticky ZF) podřazuje o několik stupňů, turba se nadechují a RS 6 drtivě vyráží vpřed. Já už jsem zvyklý, ale random spolujezdci nic nečekali, takže jsou zaraženi do kůže a alcantary, neschopni pohybu či zvuku. Ideální pro okamžité přerušení nezáživné konverzace… Netřeba připomínat, že doslova brutální akcelerace se neustále opakuje a pokud máte prostor, tank se velmi sebevědomě rozjede až na hranici 305 km/h. Zrychlení je naprosto omamné i přes důkladné odhlučnění vnitřního prostoru velmi citelné, zejména při pohledu na rozmazané okolí. Z hlediska dynamiky není RS 6 co vytknout, motor s chutí letí k omezovači v 6800 otáčkách, převodovka škubne vozem a další příval síly opět dokazuje, že odpor vzduchu snad ani neexistuje. Kdykoliv je třeba, masivní brzdy zaříznou pásy do těla a hmota se při brutálním zpomalování vzpírá zákonům fyziky. Nevzpomínám si na auto, které by takhle brzdilo…
RYCHLOST VŠUDE
Zkouším svou oblíbenou prázdnou okresku a nestačím zírat: RS 6 je jedním z několika vozů, u nichž musím při jízdě do kopce celkem často ubírat nebo jet na půl plynu. Zároveň s tím odhaluji, že již zahřáté pneu Pirelli lepí krásně. Přesto občas necítím, co je pod koly děje. Trakce je ohromná, čitelné quattro přenáší většinu točivého momentu na zadní nápravu (základní poměr je 40:60, ale dynamicky se proměňuje), ale jelikož je motor uložen hodně vpředu (končí na úrovni předního zavěšení), občas pociťuji i nedotáčivost, naštěstí snadno řešitelnou.
Ale hlavně, jestliže při běžném ježdění působí RS 6 trochu napjatě (vyjma komfortního režimu, kdy se skutečně uvolní a uklidní), jakmile začnete pořádně „topit pod kotlem“, celek se začíná cítit semknutě a funguje úžasně. Tuhé, pevné šasi pracuje stejně efektivně jako podvozek, neustále držící kola na asfaltu. Zmíněnou nedotáčivost dokážu postupně omezovat prací s přenosem hmoty (s vypnutou stabilizací) a konečně se mi daří i v absurdních rychlostech usazovat RS 6 do zatáček jakžtakž přesně a s citem, čemuž jistě pomáhá i mezinápravový samosvor. Nemám s vozem tak intenzivní spojení, jak jsem původně čekal a je cítit, že bych potřeboval víc času – a také prázdný závodní okruh, kde bych si mohl víc pohrát s fyzikou.
Na okreskách jsem místy samozřejmě příliš široký (ostatně karoserie je široká 1951 mm bez zpětných zrcátek), ale není to tak hrozné, jak jsem čekal. Motor i převodovka si krásně rozumí v manuálním režimu, když se chci víc soustředit, nechávám jí řadit, což jí taktéž svědčí. Na prázdné rovince zkouším funkci launch control – a jsem víc než překvapen. Na mokrém povrchu vystřelujeme z místa zcela bez zaváhání, bez prokluzu či zaváhání pohonu. Okamžitě drtivě letíme vpřed a i přes mokro a fakt, že ve voze sedí čtyři lidé, se nám daří změřit zrychlení na stovku za 3,9 s. Věřím, že slibovaných 3,6 s lze na suchu v pohodě dosáhnout.
Celá RS 6 váží dohromady 2075 kg, Audi udává hodnotu 2150 kg (s řidičem 68 kg, 7 kg pro zavazadla a z 90 % plnou nádrží). Hmota je prostě znát, výkon jí sice společně se skvělým podvozkem s pětiprvkovým zavěšením maskuje, ovšem zcela to nedokáže. Jakmile usadím vůz správně do zatáčky a pochopí mé úmysly, odměna je návyková – ostatně boční přetížení 1,27 g o tom vypovídá své… Nějaký čas mi také trvá, než si zvykám na řízení zadních kol či proměnný účinek posilovače řízení – vím, že obě zmíněné technologie už podobné vozy prostě mají, ale stejně bych bez nich jistě zažil intenzivnější vzájemné spojení. V nádrži se mezitím vytvořil vír, zkouška dynamiky a ostrého chování znamená průměrnou spotřebu 30 l/100 km, ale na druhou stranu klouzání v povolených rychlostech se dá zvládnout za méně než polovinu. Nic, co by člověk nečekal.
RS 6 je drahá hračka, základní cena činí 3 104 900 Kč, ale celá řada příplatkových prvků posunula cenu testovaného superkombi na hodnotu 4 552 000 Kč. Ale i přesto, v rámci třídy to není nic až tak výjimečného.
Kompletní ceník najdete zde.
Technická data
AUDI RS 6 (2020)
MOTOR
Podélně uložený vidlicový kapalinou chlazený osmiválec V8, DOHC, dvě turbodmychadla, mild-hybridní 48V systém, přímé vstřikování paliva, elektrický startér-generátor.
| Zdvihový objem: | 3996 cm³ |
|---|---|
| Vrtání x zdvih: | 86 x 86 mm |
| Kompresní poměr: | 10:1 |
| Nejvyšší výkon: | 441 kW (600 k) při 6000 až 6250/min |
| Nejvyšší točivý moment: | 800 Nm při 2050 až 4500/min |
PŘENOS SÍLY
Osmistupňová automatická převodovka ZF 8HP s manuálním režimem Tiptronic, stálý pohon 4x4 quattro se samosvorným středovým diferenciálem a vektorováním točivého momentu s asymetrickým dělením točivého momentu 40/60 (variabilní dělení až po 70/30 a 15/85).
| Poháněná náprava: | obě |
|---|---|
| Zpřevodování: | I.: 4,714; II.: 3,143; III.: 2,106; IV.: 1,667; V.: 1,285; VI.: 1; VII.: 0,839; VIII.: 0,667; Z.: 3,317 |
KAROSERIE A PODVOZEK
Samonosná karoserie, pětidveřové kombi, většina panelů z hliníku, příplatkový podvozek RS se systémem Dynamic Ride Control (ocelové pružiny namísto vzduchového odpružení).
| Přední zavěšení: | nezávislé pětiprvkové zavěšení, ocelové pružiny, třístupňově nastavitelné tlumiče diagonálně propojené olejovým potrubím s centrálně umístěným ventilem, zkrutný stabilizátor |
|---|---|
| Zadní zavěšení: | nezávislé pětiprvkové zavěšení, ocelové pružiny, třístupňově nastavitelné tlumiče diagonálně propojené olejovým potrubím s centrálně umístěným ventilem, zkrutný stabilizátor, natáčení kol zadní nápravy |
| Řízení: | elektromechanický posilovač řízení s proměnlivým účinkem v závislosti na rychlosti posilovače řízení |
| Brzdy: | karbon-keramická soustava, vpředu kotouče 440 mm, vzadu 370 mm (příplatkový prvek) |
| Kola: | 22palcová kovaná z lehké slitiny |
| Pneumatiky: | 285/30 R22 Pirelli P Zero |
ROZMĚRY A HMOTNOSTI
| D x š x v: | 4995 x 1951 x 1460 mm |
|---|---|
| Rozvor náprav: | 2930 mm |
| Rozchod kol vpředu/vzadu: | 1668/1650 mm |
| Pohotovostní hmotnost: | 2075 kg |
| Objem zavazadlového prostoru (VDA): | 565 l |
| Objem palivové nádrže: | 73 l |
JÍZDNÍ VÝKONY
| Maximální rychlost: | 305 km/h |
|---|---|
| Zrychlení z 0 na 100 km/h: | 3,6 s |
| Kombinovaná spotřeba paliva: | 11,5 l |
Fotogalerie
