• V pohybu
  • auta (105)
  • letadla (5)
  • Lodě (5)
  • Motorky (1)
  • Ostatní (4)
• Scéna
  • Lidé (10)
  • Novinky (33)
  • Akce a výstavy (46)
  • Srazy (10)
  • Události (45)
  • Závody (38)
  • Zážitky (37)
• Poradna
  • Kupuji klasiku (18)
  • Tipy a triky (2)
• Styl
  • Doplňky (12)
  • Móda (3)
• Lexikon
• Tým

BMW E3 je mnichovský sedan jak má být

BMW sice oslavilo výročí řady 7, ale ještě před ní tvořil vrchol nabídky velký šestiválcový sedan zvaný E3, který se na konci 60. let objevil po boku modelů Neue Klasse. Abychom zjistili, co opomíjené luxusní vůz nabízí, vypůjčili jsme si jeden krásný exemplář se silným třílitrovým motorem. Co jsme zjistili? Že to rozhodně není nudné auto pro důchodce ale naopak důvod, proč má BMW historicky tak dobrou image.

Jak to začalo

Vývojové práce na novém velkém modelu, který měl za úkol přebrat v prominentním segmentu zákazníky etablovanému Mercedesu, začaly v roce 1965, ačkoliv se o něm hovořilo už dřív. Designový tým pracující na novém sedanu vedl Wilhelm Hofmeister, přičemž některé detaily dolaďovala italská studia Bertone a Michelotti. Cílem bylo nabídnout pasažérům víc prostoru a komfortu než dokázaly sedany řady Neue Klasse, ale myslelo se i na radost z jízdy, takže nepřekvapí, že interiér sedanu s propracovaným podvozkem a nezávisle zavěšenými koly je orientovaný hlavně na řidiče. Na rozvoru 2692 mm vznikl 4,7 metru dlouhý automobil, jež se stal předzvěstí vlajkových modelů BMW.

Design je čistý a velmi elegantní. Z předního pohledu zaujme zejména tehdy nový prvek, kterým jsou čtyři kulaté světlomety zasazené do výrazné masky chladiče. Právě špičatá přední část s ledvinkami uprostřed definovala různá BMW během dalších dekád. V dnešních reáliích potěší i jasně vymezená silueta hranatého sedanu s bohatě prosklenou kabinou (prosklená plocha činí 2,5 m²). Ještě zajímavější je interiér.

Skoro nové

A navíc v autě, které má po 45 letech na silnicích najeto necelých 40 000 km. Už zvuk otevření a zavření dveří při nastupování naznačuje, že mám co do činění téměř s „novým autem“. Hutný zvukový doprovod přesně lícujících plechů a těsnění mě uzavírá ve vzdušném, prostorném interiéru s modrým čalouněním, jež nádherně kontrastuje se světlou, krémovou barvou karoserie. Vůz patří do sbírek Engine Group a je pravidelně projížděn – majitel si oblíbil jeho vnitřní prostornost, pohodlný podvozek a konečně i zátah řadového šestiválce. Já jsem prozatím fascinován detaily – strohou kapličkou přístrojů s dominantním rychloměrem a otáčkoměrem, klikami dveří zapuštěnými zevnitř panelu dveří či měkkými sedadly absolutně bez bočního vedení. Zajímavostí jsou i držáky na opěradlech předních sedadel pro zadní cestující. V rychlosti ještě zkoumám zavazadlový prostor o objemu 650 dm³, který může „starému“ sedanu závidět kdejaké nové kombi. Sympatickou připomínkou doby, kdy byl řidič i trochu mechanik, je originální sada nářadí pod plastovým krytem na vnitřní straně víka. Hrdlo nádrže skryté pod rámečkem registrační značky zase zjednodušuje tankování, protože je umístěno uprostřed.

zase ta jízda

Pak už se přesunuji za volant a bez dlouhého rozmýšlení startuji. Kovaná kliková hřídel v litinovém bloku se jen pootočí a šestiválec se probouzí. Řadový motor M30 byl pro BMW zásadní a používal se v různých specifikacích a objemech celých 28 let. Jeho cesta začala právě v sedanu E3, někdy nazývaném New Six. Motor sdílí různá konstrukčních řešení s dřívějším čtyřválcem M10, použitým poprvé v sedanu BMW 1500. A to hlavně rozvod SOHC s vačkovou hřídelí umístěnou vpravo v hliníkové hlavě, který je poháněn řetězem. Zásadním rozdílem je ale logicky fakt, že v E3 je poněkud delší, protože má o dva válce víc.

V prvních verzích modelu E3 dosahoval objemu 2,5 (verze 2500) a 2,8 l (verze 2800) při výkonu 150, respektive 168 koní. Třílitrový motor se objevil v nabídce až v roce 1971, kdy už byl model E3 tržně dobře zaveden (v roce 1969 i 1970 bylo prodáno přes 13 tisíc kusů). Verzí bylo několik, přičemž slabší 3.0 S vybavená karburátory nabídla výkon 180 koní, zatímco 3.0 Si, 3.0 Li a 3.0 CSi dosahovaly výkonu 195 či 200 koní podle toho, zdali bylo použito vstřikování Bosch D-Jetronic nebo Bosch L-Jetronic. S vrtáním 89 mm a zdvihem 80 mm nám vychází objem 2986 cm3. Nabídku nakonec rozšířily i verze o objemu 3,3 litru, ale kvůli emisím dosahovaly o něco menšího výkonu než 200koňová verze.

Testovaný vůz značený jako 3.0 Si využíval vstřikování paliva Bosch D-Jetronic a přinášel zadním kolům výkon 200 k (147 kW) při 5500/min a točivý moment 272 Nm při 4300/min. Motor se zadní poháněnou nápravou s otevřeným diferenciálem spojuje tradiční manuální čtyřstupňová převodovka, ačkoliv v nabídce byl i automat.

První kilometry postupně odhalují skrytý potenciál prvního novodobého full-size sedanu BMW s třílitrem. Motor má víc síly, než by se mohlo papírově zdát. Velmi dlouhé dráhy nepříliš přesné převodovky vymačkávají z jeho výkonnostní křivky maximum. Motor nabírá otáčky jen pozvolna, ale BMW sebevědomě zrychluje, samozřejmě za doprovodu hrubého, ale nerušivého zvuku zpod přední kapoty. Při běžném ježdění se kvůli dlouhým rychlostem pohybuji spíš v nižších a středních otáčkách, teprve otevřená dálnice umožňuje vytočení motoru k hranici 6000/min. Továrna slibuje zrychlení na 100 km/h za 7,8 s, čemuž okamžitě věřím a možná bych si troufl tvrdit, že E3 je ještě rychlejší. Dosáhnout maximální rychlosti 211 km/h se mi v ČR logicky nepodařilo, ale soudě podle ochoty zrychlovat se nebojím, že by to znamenalo nějaký větší problém. V roce 1972 patřilo BMW 3.0 Si mezi dost rychlá auta…

Citlivé řízení, krásně plynulý zátah motoru a chuť k radostné přetáčivosti. Těžko bych tipoval, že tomuto sedanu táhne na pade.

Jízda po okreskách odhaluje nejen relativně citlivé řízení, ale při rychlejším nájezdu do zatáčky i patrnější sklon ke hravé přetáčivosti. Podvozek výborně filtruje nerovnosti i přes to, že majitel vybavil vůz dobovými disky BBS s větším průměrem (původní rozměr pneumatik byl 195/70 VR14) a nižším profilem pneumatiky. Společně polykáme další kilometry, abych si dostatečně užil ryzí a nečekaně dynamický zážitek. Začínám chápat majitele, že s chutí sáhne po této elegantní klasice, i když má samozřejmě k dispozici celou řadu jiných aut. BMW E3 se i mě dostalo nečekaně hluboko pod kůži. Má zkrátka svůj nesporný charakter – a po hodině za volantem mi dokonce přestalo vadit, že přední sedadla vlastně nedrží tělo a nejsou ani moc pohodlná. Výhled přes dlouhou kapotu, charakterní motor a zábavné jízdní vlastnosti mi drobné neduhy plně vynahrazují.

Výroba

BMW E3 se vyrábělo od roku 1968, tehdy ovšem vznikly pouze dva exempláře. Výroba se naplno rozběhla v roce 1969 a pokračovala až do konce roku 1977, kdy přišel nástupce v podobě prvního (a velmi úspěšného) BMW řady 7. Věřím, že model E3 je opomíjen ze dvou důvodů. Prvním z nich je fakt, že na stejném podvozku vyjelo v i kupé známé jako E9, jenž se v 70. letech výrazně proslavilo v motorsportu (vzpomeňme na „okřídlenou“ 3.0 CSL). Kupé si rychleji našlo cestu do srdcí fanoušků značky a i proto nepřekvapí, že dnes stojí v zorném poli zájmu sběratelů a nadšenců z celého světa. To se logicky projevilo na jeho výrazně stoupající ceně. Sedan, i když velmi dobrý sedan, má vždy těžší pozici než primárně přitažlivé kupé. Ačkoliv sedanů E3 vzniklo zhruba 190 000 kusů, pěkných se zachovalo relativně málo.

Co za to?

Druhý důvod je ten, že sběratelé mají třídu velkých luxusních sedanů víc spojenu s Mercedesem, který v segmentu působil déle. A BMW tím pádem stojí trochu stranou zájmu. Ale ani jeden z uvedených důvodů ale nic nemění na faktu, že za E3 (zejména s nejsilnějším motorem) v dobrém stavu zaplatíte minimálně 750 000 Kč. A ještě budete muset hledat, protože nabídka není zdaleka tak pestrá, jak by se mohlo zdát.

Celý článek vyšel v magazínu Automobil Revue 10/17.

Fotogalerie