• V pohybu
  • auta (105)
  • letadla (5)
  • Lodě (5)
  • Motorky (1)
  • Ostatní (4)
• Scéna
  • Lidé (10)
  • Novinky (33)
  • Akce a výstavy (46)
  • Srazy (10)
  • Události (45)
  • Závody (38)
  • Zážitky (37)
• Poradna
  • Kupuji klasiku (18)
  • Tipy a triky (2)
• Styl
  • Doplňky (12)
  • Móda (3)
• Lexikon
• Tým

BMW M2 CS je králem okresek

Jestli bych chtěl do garáže jedno nové BMW, tak je to tohle. Aktuálně je tím nejlepším, co nadšený řidič trávící nejeden víkend na okruhu, může z Mnichova dostat. Levné určitě není, ale zase tu stojí hotové, připravené auto pro skutečnou, neředěnou radost.

Díváte se na nejřidičtější auto, které BMW aktuálně nabízí. A není to přitom žádná horká novinka, vlastně se blíží ke konci životního cyklu. Pokud jste uvažovali o investici do instantní klasiky, tak jste našli ideálního kandidáta: BMW M2 CS. Malé svalnaté kupé je aktuálně tím posledním, co zbylo z celé předchozí generace BMW řady 2 do té doby, než byla v roce 2019 představena (zatím jen ve formě 4 dveřového sedanu) generace následující, už s motory vpředu napříč. A o tom se ale raději ani nebudeme bavit.

LEHKÉ OHLÉDNUTÍ

Raději se budeme řídit heslem no future a zaměříme se na poslední vůz svého druhu, který je ve formě víc než kdy předtím. Jen pro rekapitulaci: BMW M2 jakožto pravověrné kupé s pohonem zadních kol se s přeplňovaným motorem N55 poprvé předvedlo virtuálně (jak vizionářské vzhledem k aktuální situaci) v roce 2015 v populární závodní sérii Need For Speed. Tehdy mělo 370 koní a 500 Nm a už tak bylo pekelně rychlé a zábavné, leč k dokonalosti mu přece jen něco chybělo.

Vývoj ale pokračoval, a jelikož divize M neměla svázané ruce, ale naopak šasi s potenciálem, v roce 2018 nám předvedlo ještě vyladěnější hračku: BMW M2 Competition. Tužší, pevnější, ostřejší a navíc výkonnější: díky instalaci motoru S55 (prostě řadová šestka z M3) se dvěma mono-scroll turbodmychadly dosáhl výkon až na 410 koní a točivý moment narostl na 550 Nm. Znamenalo to nejen lepší zrychlení na stovku – s manuálem 4,4 s, s dvouspojkou 4,2 s – ale i maximální rychlost až 280 km/h (s Driver´s paketem). Už M2 Competition jsem považoval za jedno z nejzábavnějších aut a během týdenního rande se mi vypálilo do mysli, že tohle je přesně BMW tak, jak má být. Hravé, ostré, tuhé, vyvážené, s dostatečným výkonem, a samozřejmou tendencí k přetáčivým radovánkám kdykoliv k tomu byl prostor a chuť. Ostatně psal jsem o něm zde.

NA VRCHOLU POTRAVNÍHO ŘETĚZCE

Nyní tu ovšem stojí pomyslná třešnička na dortu, vyšperkované mistrovské dílo v podobě BMW M2 CS. Jestli už Competition bylo úžasné, CS chce jít ještě dál a jelikož stojí na úspěchu svých větších sourozenců, po právu se uchází o titul krále okresních silnic – nebo okruhů. Jeho jedinečnost je patrná už na první pohled, který odhaluje některé velmi draze působící detaily, jež ho odlišují od M2 Competition. Myslím tím přední nárazník s novým vzhledem a karbonovým lízátkem, karbonovou kapotu s centrálním vzduchovým výdechem a karbonovou střechu, u níž je poprvé použita nová sendvičová konstrukce, takže je nejen lehčí (a snižuje těžiště), ale zároveň přispívá i k vyšší tuhosti. Vzadu nechybí karbonové křidélko společně s přepracovaným difuzorem, zboku vyniknou nástavce prahů, odlehčené karbonové blatníky s výdechy, zpětná zrcátka a další detaily ze seznamu speciálních příplatků dílů M Performance.

Perličkou jsou ovšem 19palcová kovaná kola, u CS speciálně vyvedená v matně bronzovém provedení. V našem případě jsou obuta do pneumatik Pilot Sport Cup, zaměřených víc na okruhové hrátky než pryže Pilot Super Sport, dodávané standardně.

Ovšem u CS skutečně nejde jen o efekt – například aerodynamické doplňky jsou zde i proto, aby ve vysokých rychlostech výrazně snižovaly vztlak a vůz byl tak stabilnější. Vyzkouším to okamžitě poté, co budou zahřáté provozní kapaliny…

INTERIÉR

Interiér stárnoucí dvojky miluju od začátku. Není přehnaně luxusní, ale spíš funkční, ale přitom dostatečně praktický a orientovaný na toho, kdo má v ruce volant. A hlavně nabízí naprosto přímou a ryzí řidičskou pozici. Manuální ovladače posunou sedadlo nízko k asfaltu, po ruce mám nejen skvělý volant, ale i volič převodovky a klasický, starý dobrý iDrive. Volant potažený alcantarou přichází s vlastním návodem na ovládání funkcí (umí měřit časy kol, zobrazovat teploty kapalin, hodnoty přetížení i změřit zrychlení na čtvrtmíli), ale i nabíhajícími diodami, směřující řidiče k včasnému přeřazení. I když bych jako purista bral M2 CS v manuálu, brzy zjišťuji, že dvouspojková převodovka je víc než vhodným společníkem. Nejen, že je s ní M2 CS rychlejší než s manuálem, ale zároveň se může víc věnovat volantu a práci s výkonem a brzdami.

TAK JEDEM

Po stisknutí startovacího tlačítka okolí probere moje dlouhodobá láska, řadový šestiválec S55 se dvěma turby, v případě M2 CS posílený na 450 koní. V klidu se motám z Prahy, než se vše důkladně prohřeje – oceňuji teplotu oleje – a trpělivě čekám, než se otevře silnice. Pak se okolí konečně rozmazává a příval síly je tak uklidňující, že se zase cítím naživu. Z nízkých otáček plynule přecházíme do středních, mocný, čitelný tah se stupňuje až k vrcholu, který je za hranicí 7000 otáček tak efektně dramatický, až se mi ježí chlupy. Škubnutí, přeřazení a otáčky letí stejně jako rychlost vzhůru.

Svižně se přesouvám na oblíbené okresky, abych zjistil, co se po důkladných, ale na první pohled neviditelných úpravách podvozku z M2 vlastně vyklubalo. Nebudu vás dlouho napínat – tohle je skutečně řidičské auto se vším všudy! S rychlým řízením vyžadujícím při kontra jen jemné pohyby zahřívám pneumatiky, a jakmile lepí, posunujeme zákony fyziky. Trakce je tak akorát, ale docela často to schválně přeženu jen proto, abych s čitelnou pomocí elektronického samosvoru roztančil záď i na třetí rychlostní stupeň nechal na asfaltu dvě černé čáry, pro někoho symbol chuligánství, pro mě umělecké dílo vzniklé z ryzí vášně.

Skutečný výkon je třeba trochu dolovat a není třeba dodávat, že rychlosti jsou přitom ohromující. Vůz je čitelně neutrální, jen občas lehkou nedotáčivostí naznačí řidiči hranice. Stále je to M2, se svou rozpustilou neposedností, ale tak krásně ovladatelnou a čitelnou, že vlastně za celou dobu nenacházím nic, co bych chtěl měnit. Tohle je hotové řidičské auto, skutečná instantní klasika a kompaktní raubíř, který dává otevřeným srdcem.

Nevypadalo to, že by to šlo ještě dál, ale podvozek, šasi, celá struktura BMW M2 CS byla doladěna k dokonalosti. Díváte se na mistrovské dílo mnichovských inženýrů.

Převodovka reaguje úžasně, rázně přeřazuje, při podřazování rovná otáčky a je tak přirozená, že vnímám jen zvuk motoru. Srovnatelně ostré a sebejisté řízení jiné BMW nemá, miluju to přímost při rovnání rozevláté zádi. A ten neustálý přísun síly kdykoliv jí potřebuju… Bože, takhle vypadá pravověrné BMW v nejlepší formě! Celek dokreslují karbon-keramické brzdy naladěné přesně tak, jak to potřebuji, samozřejmě s masivním účinkem – ve spojení s cupovými pneu dokážou zaříznout pás hluboko do hrudi, při rychlých zatáčkách v kopcích se krásně dávkují a nezažil jsem, že by někde znejistěly.

Nemám problém tančit na hraně, stále cítím, kde má auto konec, stále vnímám kola na asfaltu a výrazně doladěný podvozek (poprvé u M2 s adaptivními tlumiči), který nevykazuje žádné známky nejistoty, nemlátí, ale citlivě pracuje na útlumu terénu. Říkejte si, co chcete, ale tohle je pro mě řidičská nirvána… Těžko si vzpomenu na nějaké auto klasické koncepce, které by dosahovalo tak vysoké úrovně vyváženosti, takové citlivosti a pochopení řidičových úmyslů. Pohyby karoserie jsou ještě rychlejší než u trochu pasivnějšího M2 Competition a zároveň mám lepší kontrolu nad náklony v úhlu. Do zatáčky se usazujeme sebejistě, autoritativně, s jasným záměrem, takže cítím větší rozhodnost posunovat své limity. Zase a znovu se dostávám k omezovači v 7600 otáčkách a po každém výletě se cítím živější, energičtější a veselejší s tím, jak postupně snižuji vzorek zadních pneumatik, a nebo efektní kupé jen obdivuji při popíjení kávy na benzince během doplňování paliva. Jestli jsem letos řídil jedno auto, které jsem nechtěl vracet, je to tohle…

Soužití je víc než příjemné. Po týdnu se mi nestalo, že bych někde škrtnul karbonovými doplňky (což se nedá říct u trochu těžkopádného a trochu pozérského M4, které s karbonovým lízátkem bez drahého pazvuku nepřejede ani retardér), že bych se někam nevešel nebo neměl odhad týkající se rozšířené karoserie. Jezdil jsem za 25 l/100 km, ale zvládl jsem i 12 l/100 km, když jsem vezl mámu. Ani s otevřenými klapkami výfuků kolem nebyl takový bordel, jaký by si můj vnitřní chuligán přál, na druhou stranu mi při jízdě na delší vzdálenost nehučelo v hlavě.

A TEĎ CO ZA TU SRANDU

Vím, že celou dobu chválím. Ale tohle je prostě připravená, hotová továrna na radost na silnicích i okruhu. Už teď řádí při 24h na Nürburgringu a dalších velkých závodech a věřím, že ještě dlouho bude. A levná samozřejmě není. CS je limitovanou edicí, pro Evropu vznikne pouze 2200 aut. Testovaný kousek s příplatkovou výbavou (z níž je nejvýraznější karbon-keramická brzdová soustava za 214 084 Kč) stojí tři miliony korun. Na první pohled šílená částka za auto nižší střední třídy, jenže na druhý to tak hrozné není – přímou konkurencí je totiž Porsche Cayman GT4 a to nestojí méně… Je jen úplně jiným druhem auta, vynikajícího nejen neskutečnou vyvážeností, ale i plochým atmosférickým šestiválcem. Je totiž na každém, co preferuje víc – jestli preciznost a čistotu jízdy s motorem uprostřed, nebo více úrovní zábavy s klasickou zadokolkou s motorem vpředu. Za mě je tedy M2 CS určitě ultimativní zdroj zábavy a za předražené ho nepovažuji. To prostě není jen M2 Competition s jinými koly a nějakými karbonovými ozdobami, tohle je dodělané auto a vrchol toho, co v divizi M vytvořili.

Více informací a ceník najdete zde.

Fotogalerie