Bristol 400: když britsko-německá spolupráce skutečně funguje
Vždycky je povznášející, když se člověk může dotknout něčeho skutečně speciálního a neobvyklého: například krásně zrenovovaného Bristolu 400 z konce 40. let, který nejen úžasně vypadá, ale i velmi dobře jezdí.
Text: František Vahala, Foto: Ondřej Kroutil
Za klasickými auty společně s fotografem Ondrou Kroutilem jezdíme už patnáct let a setkání s majiteli a jejich krásnými kousky je vždycky jedinečné, a když jednou za čas vyrazíme na Moravu, má to vždycky ještě nádech místního folkloru. Tentokrát jsme nespěchali a na místo vyrazili už v neděli, abychom mohli nejprve posedět při večeři a pohovořit o naší společné vášni a k objektu naší zvědavosti se přesunuli až v pondělí ráno.
Víme, že aktuálně se současná generace mileniálů nejvíc zhlédla v rychlých autech z 80. a případně 90. let, ale naštěstí stále existují (a snad) i přibývají nadšenci, kteří už pronikají do hlubší minulosti a nechávají se fascinovat poválečnými, případně i meziválečnými stroji. I taková auta mají totiž hodně co nabídnout a jsou důležitými svědky své doby a souvislostí.
Během času, kdy se v hlavě rovnají podobné myšlenky, už v moderním německým kupé dojíždíme do průmyslového areálu na předměstí Ostravy, kde nás čeká elegantní Bristol 400. Upřímně, tohle je poprvé, co se s tímto strojem setkávám, ale už mám určité zkušenosti s kultovním BMW 328, od kterých se mohu odpíchnout. Hodně jednoduše řečeno, první Bristol totiž stojí na základech zmíněného německého sportovního vozidla.
Celý příběh souvislostí vzniku Bristolu 400/85 je jistě stojí za hlubší průzkum, já z něj pro vás vybírám jen pár podstatných informací proto, abychom se trochu zařadili do děje. Za celým projektem stála společnost Bristol Aerospace Company, která vyráběla letadla už před První světovou válkou. Už v roce 1939, kdy měla za sebou například úspěšný devítiválcový hvězdicový motor Jupiter, byla její divize pro výrobu leteckých motorů největší na světě. Když konečně ustalo šílenství Druhé světové války, společnost se rozhodla diverzifikovat svůj výrobní program s cílem nabízet luxusní automobily a tím svým způsobem navázat na krátké období výroby karosérií modelů 30HP od výrobce Armstrong Sidelley. V minulosti toho bylo víc – například ve 30. letech společnost zvažovala nákup značky Aston Martin atd. Doplníme také, že diverzifikace směrem do automobilového segmentu nebyla jedinou cestou a BAC se začal angažovat i v dalších odvětvích, ale to teď není podstatné.
Do automobilového průmyslu vstoupila chytře – namísto vlastního vývoje všech komponentů se rozhodla postavit nový vůz na prověřených, předválečných komponentech již zavedených automobilů, a to konkrétně předválečných BMW. Vůz měl být poháněn šestiválcovým motorem s objemem od dvou do 2,5 litru a vyráběn podle nejpřísnějších kvalitativních měřítek britské produkce. Inspirací byly nejen produkty BMW, ale také Lancie.
Prvním krokem společnosti Bristol bylo zajištění práv na výrobu od firmy Frazer Nash, která techniku BMW vozila do Velké Británie už ve 30. letech (a prodávala pod názvem Frazer Nash-BMW). To se podařilo už červenci 1945, kdy Bristol získal většinu akcií společnosti AFN Limited, která ve Velké Británii vlastnila práva na výrobu motoru z BMW 328. Následovala cesta zástupců Bristolu do Mnichova, kde se vyráběly letecké a motocyklové motory BMW. Cílem mise jednoho z klíčových hráčů příběhu, Harolda Johna Aldingtona, bylo zajistit prototyp svého BMW 328, se kterým v roce 1939 boural v Hamburku. Namísto toho získal díky kontaktům z BMW mnohem cennější úlovek – jedno z několika závodních 328 s karoserií Touring, které se v roce 1940 účastnilo závodu Mille Miglia.
Aldington se do Mnichova vrátil ještě jednou – tentokrát v bombardéru Stirling. Při této cestě získal šest motorů BMW, ale také nákresy všech tří klíčových předválečných modelů 326, 327 a 328. Původně se sice tvrdilo, že tyto plány a díly byly součástí válečných reparací, ovšem později bylo odhaleno, že za ně Britové Němcům tajně zaplatili nemalé peníze, které byly poté použity na zásadní investice do znovuobnovení výroby v Mnichově. Jakmile se v britské továrně Bristolu ve Filtonu podařilo obsadit klíčové pozice zkušenými inženýry a techniky (šéfem rodící se divize se stal John Perrett), mohlo se začít pracovat.
Projekt byl veřejnosti poprvé prezentován v srpnu 1945. Bristol potvrdil stavbu 250 saloonů a stejného počtu vozidel typu drophead coupé, které chtěl prodávat za 1000, respektive 1050 liber za kus. Nové auto dostalo označení 400/85, čímž navázalo na značení automobilů BMW a jejich výkon. První automobily nakonec začaly opouštět továrnu ve Filtonu v polovině roku 1947 a během dalšího roku už cena automobilu dosáhla na 2723 liber, což bylo dvaapůlkrát více, než kolik stál tehdejší Jaguar Mark V. I přes vysokou cenu se Bristolu nakonec podařilo do roku 1950 postavit celkem 425 dvoudveřových sedanů (saloonů), plus dalších 20 nestandardních kousků, a to včetně kabrioletů, které se staly základem pro následující Bristol 401. Velká část automobilů byla exportována.
Okukuji ladnou karoserii, která zejména maskou chladiče jasně odkazuje na modely BMW. Důležité je ovšem připomenout, že většina částí vozidla byla vyráběna přímo v Bristolu, snad kromě elektrického zařízení od firmy Lucas, spojky Borg and Beck a brzd Lockheed, kardanové hřídele a pneumatik. Dokonce i převodovka – původní čtyřstupňová převodovka ZF byla už v roce 1938 nahrazena modelem od firmy Hurth. Bristol tuto skříň okopíroval (i když změnil určité části jejího uspořádání) a do vozidla namontoval svůj produkt, se synchronizací na druhé až čtvrté rychlosti.
Bristol startuje okamžitě a krásně drží volnoběh. Vůz s novou veteránskou testací se pomalu zahřívá, zatímco si prohlížíme detaily. Na dřevem obložené palubní desce zaujmou hlavně krásné ukazatele, ale také dobové rádio. Dráhy zmíněné převodovky jsou velmi přesné a po rychlém uvedení do situace od Libora Jelínka, který v Česku provedl kompletní renovaci tohoto kousku, se vydáváme na cestu.
Kolem Ostravy je podzimní deštivý den, ale my s fotografem Ondrou pohodlně odřazujeme až na čtyřku a rychlostí kolem 70 km/h klidně plujeme krajinou. Bristol se řídí vlastně dost snadno a i řazení má přesné dráhy a hezky se s ním funguje. Nerovnosti se odráží do hřebenového řízení a celé auto se trochu zatřese, ale jinak mám na úzkých pneumatikách překvapivě dobrou odezvu od povrchu.
Ladná karoserie, která byla ve Filtonu testovaná v aerodynamickém tunelu, směle rozráží vzduch a kapky deště po ní běží směrem dozadu. Základ šasi pochází z modelu 326, stejně jako zmíněné řízení a hydraulické brzdy. Hlavním důvodem použití šasi je víc místa pro posádku – rozvor 2896 mm nabídl dost místa vpředu i vzadu. Prostoru v oblasti ramen pro cestující vepředu navíc pomohlo, že okénka jsou posuvná. Přední náprava má své kořeny ještě u modelu 315 a sestává se z napříč uloženého listového pera a lichoběžníkových ramen. Vzadu je tuhá náprava s podélnými rameny a hydraulickými tlumiči, boční pohyb ustavují ramena ve tvaru písmene A.
Bristol jezdí sebevědomě, krásně se ovládá a při hmotnosti 1151 kg nemá problém dosáhnout i rychlostí vysoko přes 100 km/h. Pomáhá mu k tomu hlavně skvostný motor pod kapotou – šestiválec z modelu 328. Z objemu 1971 cm3 dává celkových 80 koní a 130 Nm točivého momentu a vyniká vysokou chutí do otáček a hutným projevem. Zajímavostí jsou hemisférické spalovací komory nebo použití tří karburátorů. Drtivá většina aut měla karburátory SU (to je případ i testovaného auta), některá následně dostala karburátory Solex.
Tak či onak, motor je extra chtivý po otáčkách a díky jeho chuti na hlavní silnici rychle odřazuji na čtyřku a užívám si velmi dobré jízdní vlastnosti vzácného auta. Ostatně o jeho kvalitách vypovídá i fakt, že vůz byl v době své slávy prověřen celou řadou soutěží, které s ním jeho první majitelé absolvovali. A dokonce zde lze dohledat i československou stopu: v roce 1948 s jedním bristolem pánové Dobrý a Trejbal vyhráli v polské rally. A o rok později stejný tým dokázal dojet na skvělém třetím místě při slavné zimní rallye Monte Carlo! A to nebylo všechno, bristoly se úspěšně účastnily závodů jako Targa Florio, Alpine nebo Mille Miglia, kde posádka Aldington/Lurani nakonec získala báječné třetí místo. Doplníme, že Lurani se „čtyřstovkou“ vyhrál ještě kategorii touring v závodeě Coppa Toscana. Skvělé úspěchy pro krásný vůz s odolnou a výkonnou technikou.
Jak jste možná již pochopili, tento konkrétní kousek je aktuálně na prodej – současný majitel již nemá čas se mu věnovat. Určitě je lepší, když bude jezdit a ne stát v garáži, zejména když má za sebou profesionální renovaci od zmíněného experta na vozidla BMW. Jakou má takové auto, se kterým můžete pohodlně vyhrát soutěž elegance, zajet slavnou Mille Miglia, užít si setinovou rallye a ještě se při cestě na místo hezky pobavit, hodnotu? Situace je zřejmá – největší trh je ve Velké Británii, kde je aktuálně v nabídce několik aut v hodnotách kolem 100 000 liber (auta ve špičkovém stavu po renovaci). Na kontinentu jsou ceny ještě vyšší – klidně až 120 000 eur.
Pokud se zajímáte o tento konkrétní kousek, spojte se s námi, rádi vám pomůžeme obchod uskutečnit.
Velmi hezké auto z doby po druhé válce se solidní předválečnou německou technikou, které je ručně poskládané ve Velké Británii znamená, že o stylu a rodokmenu nikdo nepochybuje. Stejně tak o jedinečnosti – viz nízký počet vyrobených aut. Upřímně mě tohle auto příjemně překvapilo a způsobilo zvýšený zájem o poválečnou produkci a hlavně o neokoukaná, krásná auta. Bristol mě během pár kilometrů dokázal přesvědčit o tom, že auto z roku 1949 může jezdit zcela sebevědomě a příjemně se ovládat. Hodně dělá zvolený výkonný motor i přesná převodovka, ale celkově je dojem mnohem lepší, než jsem očekával. Těšíme se, až se s ním nový majitel ukáže někde na prestižní výstavě nebo kdekoliv jinde.
Fotogalerie
