Text: František Vahala, Foto: Ondřej Kroutil
GR Yaris
A čtyři stále roztočený
Nemyslíme piva, už si ani nevzpomínáme, jak vypadají, ale tentokrát kola. Vzali jsme nejpřitažlivější novinku loňského roku a porovnali jí s kultovními duchovními i reálnými předchůdci. Obstojí GR Yaris v takové partě?
Den jak víno, a přitom jsme to počasí neobjednávali. Čerstvý sníh pokrývá letištní plochy, mlha pomalu ustupuje zimnímu slunci a my se tetelíme blahem podobně jako horký vzduch nad kapotami sedmi strojů. I když to na první pohled vypadá na pěkně rozmanitou smečku, všechna auta jsou si vlastně docela podobná. Tedy pokud to vezmeme tak, že mají stálý pohon všech kol a čtyřválec s turbem. Kolik mají dveří už tak důležité není…
Je to recept, který vyhrává rallye. Kompaktní karoserie, čtyřkolka a řádně nafouknutý čtyřválec. Není proto divu, že nad každým vozem se tu určitá rallyeová aura vznáší a všechny do jednoho vzbuzují silnou touhu k dravému průjezdu nějakou legendární erzetou. No, třeba někdy příště, dnes raději držíme smečku na krátkém vodítku a pro naše hrátky nám bude (muset) stačit letiště. Alespoň máme prostor pro dlouhé smyky…
Možná se ptáte, proč jsme si vlastně hned na začátku ledna vymysleli setkání rozmanitých, ale v ledasčem podobných vozů. No, je to vlastně docela jednoduché. S nápadem přišel (a následně všechno zorganizoval, takže já přijel k hotovému) Ondra Kroutil s tím, že chce pro nového GR Yarise vymyslet něco extra, že se prý nespokojíme s obyčejným testem a nějakým tím klouzáním na Ještědu. Ok, proč ne. Nápad se naštěstí natolik zalíbil dalším podobným bláznům, takže se na letišti sešlo celkem sedm aut!
GR Yaris
A to všechno kvůli nové kulato-hranaté Toyotě Yaris, která rozhodně není hezká, ale spíš divná. Proboha proč? No… Není žádným tajemstvím, že image jedné z největších automobilek se za posledních řekněme 10 let výrazně proměnila. Tehdejší výrobce nejnudnějších převozníků světa má v roce 2021 (dokonce i Evropě) pestré portfolio moderních, fajn aut, z nichž o žádném se nedá říct, že by bylo vyloženě špatné nebo nepovedené.
Toyota se přesměrovala, jejími zákazníky už nejsou páprdové (Avensis) ani staří-mladí (Auris), ale nyní si dovolí oslovovat celé spektrum zákazníků, od potetovaných fousáčů přes solidní manažery až po normální milovníky benzinu. Může za to hlavně její šéf, Aiko Toyoda. Právě tento muž (google it if you want) prosadil příchod GT86tky, Supry a stojí za vznikem divize GR (ehm, prostě japonské AMG nebo M). Jeho zásluhy sahají dál, nelze opomíjet třeba Lexus LC 500, o němž se dočtete třeba tady.
Celou dobu vlastně neobratně směřuju k tomu, že divize Gazzoo Racing přivedla na svět něco absolutně nevídaného. V době, kdy Lancer EVO či Subaru STI patří mezi vyhynulé druhy a takový Focus RS je vlastně podivný, Toyota nabízí zákazníkům GR Yaris, prakticky homologační speciál rallyového auta do normálního provozu.
Jestli jste o horké novince nic nečetli, tak jen stručně – tohle fakt není Yaris vytůněný ve vaší oblíbené garáži za městem, ale tovární superkára. Sice s vámi nebude na silnicích nikdo závodit (protože nevědí), ale zato budou překvapeni, až se roztočí turbo…
Takže stručně: ta stejná Toyota, která prodává vaší babičce Prius, postavila třídveřový Yaris s tříválcem o objemu 1,6 litru a výkonu 261 k! K točivému momentu 360 Nm pomáhá velké turbo, zábavu zajišťuje pohon všech kol GR-Four, v našem případě (verze Sport) se samosvorem vpředu i vzadu a chytrou mezinápravovou spojkou. Samozřejmě nechybí velká, 18palcová kovaná BBS, pořádné brzdy (čtyř/dvoupístky) a také řádně rozšířená karoserie, ukrývající celé tohle soukolí. Při slušné hmotnosti 1290 kg (uvědomte si, že GR musí splňovat všechny limity atd.) to znamená schopnost pokořit stovku za 5,1 s a maximální rychlost 230 km/h, kterou můžete děsit ovečky na dálnici. Od Yarise prostě nikdo nic nečeká a neználek si velkého mezichladiče vpředu nevšimne. Samozřejmostí jsou i režimy měnící rozdělení točivého momentu mezi nápravami či možnost vypnout veškerou elektroniku. A normální ruční brzda, kterou lze používat bez spojky, protože její aktivace odpojí zadní diferenciál. Ouje!
Podtrženo a sečteno, hodně zábavy na za milion Kč. A právě proto, že prakticky nemá mezi novými auty konkurenci, vzali jsme ho mezi sortu, do které zapadá – mezi podobně koncipované káry z minulosti, které si už svůj kultovní status zasloužili. Motory bručí na volnoběhy a já ve spěchu kontroluji sestavu – máme tu Lancii Deltu Integrale, Ford Escort RS Cosworth, Subaru Impreza RA, Toyotu Celica GT-Four a silné zastoupení dvou Mitsubishi Lancer EVO, konkrétně II RS a VI. To by nám mohlo dát představu o tom, jak tenhle sympatický svět funguje.
A navíc, žádný z vozů není na pořízení dražší než GR Yaris (tedy pokud nepočítáme Integrale či Cosworth v top stavech). A pokud je něco výrazně levnější při pořízení, následné náklady na úpravy či údržbu naší cílovou částku v pohodě dorovnají.
Na první pohled je možná právě novinka hlavní hvězdou, ovšem jak postupně zcela neorganizovaně likvidujeme zbytky sněhu na letištní ploše a různě si střídáme auta, jeden se stihne několikrát zamilovat, nebo minimálně nechat okouzlit.
Subaru Impreza WRX type RA STi Version VI LIMITED.
Ano, to auto se takhle skutečně jmenuje. Jezdí s ním Vít Martinovský a jelikož se pohybuje po různých rallye akcích, určitě mnohým není neznámý. K Subaru měl nejprve pouze platonický vztah, ale postupně se vše měnilo – nejdříve koupil GT, které marně ladil po vzoru STi, až konečně dospěl k tomu, že si skutečné RA STI pořídil. Na historii nemáme prostor, takže stručně se bavíme o posledním modelu první generace STI, které se dělalo jen pro japonský trh (Japonci si pro sebe v rámci JDM vždycky dělali hezké hračky) jen jako pravostranné. Takže se díváte na vůz s přestavěným řízením. Motor boxer o objemu 2,0 litru je zcela bez úprav, takže by teoreticky měl dosahovat výkonu 280 koní a 353 Nm točivého momentu, ale ve skutečnosti je tam zřejmě o něco víc.
Vít ví, co a jak, takže upravoval to podstatné – podvozek postavil pan Křístek ve firmě Protlum, řídicí jednotku DCCD naladil pan Skácel. Větší brzdy Brembo jsou z novějšího STI 2002, pod motorem je karbonová ochranná ližina. V interiéru taktéž pouze důležité věci – originál Subaru šroubovaný rám, závodní šestibodové pásy, hasičák, hydraulická ruční brzda. Vít mě bere na projížďku a překvapuje mě – nejen svým uměním hladkých a elegantních smyků, při nichž využívá celý prostor, ale i tím, jak příjemně je vůz naladěn. Boxer pracuje s typickým bručením, ale velmi hladce a chtivě. Od 3000/min výš se výrazně nafukuje a na kola putuje dost točivého momentu, abychom mohli v klouzání pokračovat i po přeřazení. Otáčky totiž klesají jen minimálně a my si stále zachováváme dost síly pro další zábavu. Hydraulická ručka je nutnost pro hravé a citlivé řádění. Dynamicky je celé auto tak nějak akorát, je vidět, že všechno je příjemně sladěné. Je znát nízká hmotnost, minimální nedotáčivost, která se dá navíc snadno eliminovat, sebejistota pohonu všech kol. Velmi příjemné auto a navíc prostě klasicky přitažlivé!
Toyota Celica GT-Four WRC Edition
Abych změnil náhled, sedám do Toyoty Celica GT Four (ST205). Ta vypadá prostě skvěle, ladné, zakulacené kupé s křídlem a výdechy na hliníkové kapotě. Homologační Celica se v Japonsku vyráběla v letech 1994 až 1999, přičemž tahle Vláďova je z prvního roku výroby. Samozřejmě prošla také určitými úpravami – turbo nyní tlačí 1,1 baru, vzduch odvádí výfuk Fujitsubo, podběhy vyplňují kola Work Emotion, za nimiž se skrývá podvozek BC Racing. Z původních 255 koní se tak vůz dostal na 284 odbržděných koní… Při hmotnosti necelých 1,4 tuny to zní fajn.
Její majitel je mi sympatický hlavně tím, že jí používá víceméně jako daily od jara do podzimu (tak co tu dělá v lednu…), občas se sveze i nějaké akci na okruhu nebo v horách. Podle jeho vlastních slov nejlepší kup jeho života, a přitom uvažoval o různých dalších japonských strojích. Během krátkého, ale intenzivního svezení oceňuji neutrální řízení, chuť a sílu motoru ve středních otáčkách – špička mi trochu chybí – a samozřejmě odfukující blow-off ventil, který skvěle dokresluje kulisu sytého, příjemného výfuku. V duchu si říkám, jak je pohon celou dobu takový napružený. Chvílemi se Celica zdá trochu nedotáčivá, ale člověk si s tím může poradit přenosem hmoty. Hrozně by mě zajímalo, jak se bude chovat na okreskách v kopcích, při intenzivním využívání síly ve středních otáčkách. Celica dělá parádu a do naší party se hodí perfektně. I když její předchůdci byli při závodech úspěšnější, finální verze GT-Four se čtyřmi zakulacenými světly je prostě pecka. Slovy majitele – rychlý zábavný deňák, který je zároveň JDM legendou. A hlavně jezdí kdykoliv to jde, a toho si cením.
Lancia Delta Integrale 8V Turbo
A pak člověk přijde k Lancii… Přesednutí z plastové Toyoty do výrazně tvarovaných skořepin Lancie je něco jako, když opustíte poslušnou geishu, a dostanete se do spárů vášnivé Florenťanky. Nejstarší auto našeho setkání a vzbuzuje nejvíc pozornosti (a také různých připomínek). Je šťavnatá, hranatá, duch rychlostních zkoušek z ní přímo tryská. A ta vůně uvnitř – „smrad“ Integrale se nedá s ničím zaměnit, je to jedinečná kombinace oleje, benzinu, potu a plastů interiéru. Volant v ruce, startujeme. Opět několik dlouhých chvil zírám na těch osm mechanických budíků, jedinečného znaku hranaté palubky Lancie. Právě kvůli tomu jsem se do ní před lety zamiloval.
Jestli je něco skutečně reálné, ryzí a neředěné, tak je to Integrale. Kompaktní, obratná, ale chyby neodpouští. Turbo se roztáčí a zátah je příjemně syrový, stejně jako zvuk. Všechno se chvěje a vrže, ale jinak cítím tak intenzivní kontakt s autem, že mě to až znervózňuje. Skutečná řidičská nirvána, cit, reakce, síla každého okamžiku. Dvoulitr o výkonu 185 k (a 294 Nm) se opět nadechuje, turbo syčí a otáčky letí vzhůru. Tuhá spojka, další rychlost do nepřesné kulisy a ruce zase hned na volant. Musím jí držet pevně, potřebuje to. Bože, to je paráda! Hravá, čitelná, hrubá a nejvíc mechanická… Samosvor je vzadu, uprostřed viskózní spojka a vpředu otevřený dif. U verze 8V jde víc točivého momentu na přední kola, ale když se s neměnným rozdělením naučíte pracovat, Lancia nabídne skutečnou zábavu. S jejím řízením, vůní a celkovou aurou se jen tak něco měřit nemůže.
Tomáš je velký fanoušek rallye a Integrale vždycky chtěl. Měl mraky Lancií, známe se ještě z dob původního Lancia klubu. Integrale dostala samozřejmě také úpravy a opravy, které si Tomáš dělá sám (jelikož je majitelem firmy Ital Motori). Vůz, který se často pohybuje po různých soutěží (rallye revivaly, setinové rallye), najezdil za posledních pět let přes 40 000 km, byl několikrát v Itálii (podepsal jí Marku Allen či Miky Biasioni) a majitel ho rozhodně nešetří. A to se nám líbí! Co se týče úprav, až na světelnou rampu jsou decentní – pořádný podvozek, rozpěrné tyče, výztuhy, kola OZ Racing a zmíněné skořepiny, protože všichni víme, že původní Recara jsou sice fajn, ale rychle se ničí a při ostrém stylu moc tělo nepodrží. A Tomáš se toho nebojí, takže drsně jezdí. Lancia zase odlétá smykem někam dál a já se přesunuji k Fordu.
Ford Escort Cosworth
Sakra, Cossie vypadá snad čím dál víc sexy. Vzpomínám, když jsem jí poprvé řídil v Anglii, tenkrát ze sbírek britského Fordu. Už tehdy mě učarovala zejména přesným a rychlým řízením, mechanickou hrubostí a silou. A dnes? Je to taková nostalgie… Najednou mi připadá, že už není tak rychlá, ale zato oceňuji třeba skvělé sedačky, které fakt pěkně drží tělo. I hezkou pozici za volantem. A celkově? Musel bych s ní jezdit mnohem déle a za jiných podmínek, abych si troufl něco hodnotit, ale potenciál je zřejmý (ostatně prokázaný v rallye). Čtyřkolka pode mnou pochází ze Sierry RS Cosworth a je cítit mechanicky. Stáří vozu a nutnost držet ho pevně jsou opět atributy, které jsou sympatické. „Kulatý“ dvoulitr pozdější verze dosahuje výkonu 220 koní, točivý moment 290 Nm se navaluje na kola již od 2500/min. Dynamika není nijak dechberoucí, ale příjemně sytá. Celé auto připadá trochu těžkopádné, možná i nejasné, potřeboval bych víc společného času (kdo by to byl řekl, že). Nicméně je to správně hrubé, mechanické a radostné svezení.
Jsem rád, že ho Zdeněk vytáhl na posolené silnice. To se cení. Pro něj je to auto snů – má ho již 14 let a šetřil na něj velmi intenzivně tím způsobem, že měl dvě práce najednou. Pak ho čtyři roky postupně renovoval, než bylo 8. 4. 2018 všechno hotovo a celek konečně nastartoval. Postupně se řešily nějaké dětské nemoci, ale hlavně se jezdilo. Vše je po generální opravě, v motoru jsou kované písty Wiseco a další drobnosti, ale jinak je vše sériové. Cossie je samozřejmě součástí rodiny a dělá radost při víkendových výletech i dnech, jako je tento. Miluju tyhle příběhy!
Mitsubishi Lancer EVO II RS
Když mi kamarád Matěj tohle auto poprvé ukazoval, civěl jsem na „papírový“ japonský sedan z počátku 90. let, který vlastně nebyl ani moc hezký. Vypadal jako autíčko ze starého GTA, když se v grafice ještě daly počítat pixely. Potenciál skrývá velmi dobře i dnes. Testovaná pravostranná verze je dotažená z Japonska a taktéž má nějaké drobné úpravy, ale výkon 260 koní by měl být sériový.
Bože, jestli někdo dneska klame tělem, tak je to bílý sedan. Ničím nedává najevo svůj potenciál, uvnitř plastová šeď své doby, normální sedadla, řadička, dveře se zavírají s kovovým plesknutím. Motor ožívá okamžitě, ovládání je nenáročné, řízení rychlé, citlivé, ale nijak vzrušující. Pak se dvoulitr nadechuje. Sakra, dynamicky velké překvapení. Kde se tu najednou bere tolik charakteru, tolik chuti do života? Motor doslova letí k 7000/min a přitom to celé působí hrozně lehce, přirozeně a vlastně nenuceně. A přitom letíme o závod. Jaj, to je dobrý! V každém pohybu celku je cítit lehkost (cca 1180 kg), hravost a taková samozřejmost. Tohle je auto, které se nejmíň namáhá, a já se přitom potím! Smyky umí na požádání, podvozek báječně filtruje spáry a nerovnosti. Velké překvapení!
Mistubishi Lancer EVO VI GSR
Zatímco Ondra už pomalu dofocuje detaily (a zmínil jsem, že nám dokonce připravil teplé jídlo? Je sladkej…), konečně se chystám na EVO VI, které jsem si záměrně nechal nakonec. Celé dopoledne jsem ho sledoval, jak ve stometrových smycích za doprovodu střelby z výfuku létá kolem a snad desetkrát jsem si řekl, že jezdí fakt brutálně. Ehm, je to tak. Majitel Mára se jen usmívá.
Jestli mě už EVO II překvapilo, tak tohle konkrétní EVO VI mě vystřelilo do vesmíru. Bavíme se tu zřejmě o jednom z nejlepších kousků v ČR, který je navíc momentálně na prodej. Seznam úprav je velmi dlouhý, přečtete si ho raději zde, já se zaměřím na rychlé dojmy. Líbí se mi, že auto je zvenku (v rámci možností) nenápadné. Pod novým celolakem v původní barvě je poctivá plechařina, i interiér je víceméně sériový, vkusným a nutným doplňkem jsou budíky tlaků. Jasně, i normálně EVO VI vypadá drsně, o tom žádná, ale tady je všechno tak hezky čisté, radost pohledět.
Motor 4G63t už tak sériový není, aktuálně nabízí 375 k a 480 Nm točivého momentu. Co to při nízké hmotnosti znamená je nasnadě. Za doprovodu kanonády vytáčím jednu rychlost za druhou, v ruce pevně svírám volant Sparco. Vím, že už jsem asi zhýčkaný z výkonných superaut, ale tohle je konečně něco, co mi dynamicky vyhovuje. Bože, to je rychlost. Podobně jako u EVO II, i tady se dvoulitr nafukuje tak hezky nenuceně, samozřejmě, hladce a pro posádku přitom naprosto dramaticky. Chuť motorů Mitsubishi do otáček je návyková. Je mi jasné, že aktuálně Grétu moc netěším, protože v nádrži musí být vír.
Znovu projíždím táhlou zatáčku a cítím se božsky. Krájím asfalt na milimetry přesně, ani nepotřebuju rozevlátě řádit, spíš mě baví dynamika přetížení do všech stran. Všechno je tak pěkně sladěné, tohle je fakt skvěle postavené auto. Na brzdách, v zatáčce, pořád cítím spojení. Čím dál rychleji projíždím slalom mezi betonovými trojhrany a usmívám se jako malý kluk. Okamžitá reakce na plyn ještě umocňuje můj zážitek. I když to asi nebude pravda, mám pocit, že EVO se baví stejně jako já, že se vůbec netrápí, ale naopak chce víc… Wau, slušná nynfomanka.
NĚJAKÝ KONEC NEBO CO
Končím, jinak bych nevystoupil. Bolí mě ruce z řízení, v hlavě šrotují myšlenky, nestíhám pobírat všechny informace, zážitky jsou příliš intenzivní. Sedm aut, všechna jedinečná, všechna svým způsobem úžasná a každé tak odlišné. Zajímavé je sledovat odlišnost přístupu – Japonci fungují jako namazané stroje, ale někdy jim trochu živelnosti chybí. Což ale není případ „našich“ Lancerů. Italové zase s Integralou dokážou udělat show i pouhým přivoněním k interiéru. Evropský Ford je někde mezi, je ladnou připomínkou, kdy auta už nebyla hranatá a ještě ani pořádně kulatá. A přitom se s buldočí vytrvalostí dokázal prosadit i v nejdrsnější rallye disciplíně.
Ostatně, to platí u všech přítomných. Odkaz rallye se vznáší nad celou naší partou. A do toho přijde Toyota s GR Yarisem. Ha, víte co, já se mu budu věnovat raději někdy příště, přece jen nás čeká ještě celý společný týden. Takže žádné chytré řeči ani soudy, názor si udělá každý sám a konečně, nějaké ty verdikty ani nebyly cílem této povedené akce. Když si to vezmu kolem a kolem, šlo vlastně hlavně o zážitky. A také setkání normálních lidí. Neznám moc lepších způsobů, jak zahájit sezonu…
Poděkování patří Toyotě ČR za zapůjčení modela a taktéž všem zúčastněným (pořadí podle toho, kdo jak ráno dorazil na Pap Oil): Zdeněk (Cossie), Tom Dresik (Integrale), Krouťák (GR Yaris), Matěj (EVO II), Mára (EVO VI), Vláďa (Celica), Vít (Impreza).
A v neposlední řadě Martin Muller (MM Automotive), který vytvořil tohle video:
https://www.youtube.com/watch?v=Xu3G5xm_bYc
Fotogalerie
