TEXT: František Vahala, FOTO: Ondřej Kroutil
Ferrari 250 GTE je lék na civilizační choroby
Svět je plný nedostatků a šíleností, až by z toho jeden bláznil. Co může člověku spravit náladu a dodat motivaci směřovat k vyšším cílům? Čím se tak chlap může uvolnit? Nápadů je určitě víc, ale taková projížďka s klasickým dvanáctiválcovým Ferrari 250 GTE vás zasáhne opravdu hluboko. A pochopíte, proč je výtvor pana Colomba tak úchvatný…
Je to samozřejmě něco jako maturita, zkouška dospělosti. I když jsem do té doby řídil řadu různých aut, ferrari s motorem V12 je prostě jiný level. Poznáte to už v okamžiku, kdy se před vámi otevře garáž, a vy poprvé spatříte elegantní karoserii s kulatými světlomety. Za několik chvil, během kterých budete nejspíš jen zírat a nasávat atmosféru, už se malým rituálem probouzí ono slavné srdce, třílitrový motor od Gioacchina Colomba.
Motor!
Už ve své době byl motor velmi lehký a výkonný (ve verzi GTO až 300 koní) a značce přinesl během let řadu sportovních úspěchů. Jeho počátky sahají až do roku 1947, kdy Ferrari vyvinulo svůj první dvanáctiválec (125 s úhlem sevření válců 60°), jenž v závodní verzi nabídl výkon až 230 koní (s kompresorem). Postupně se z objemu 1,5 litru dostal až na dvojnásobek – v roce 1952 byl třílitr představen v modelu 250S a vydržel až do roku 1963, k modelu 330 America.
Takzvaná dvěstěpadesátka je nejrozšířenějším motorem Colombo, s vrtáním 73 mm a typickým zdvihem 58,8 mm, což zajišťuje celkový objem 2953 ccm. S výkonem 240 koní se stal srdcem řady různých Ferrari, včetně představovaného 250 GT/E. Právě Ferrari 250, vyráběné v letech 1953 až 1964 patří k nejúspěšnějším modelům rané historie značky a bylo nabízeno v řadě různých variant.
Verze 250 GT/E rozvíjí téma LWB 250 GT (verze s rozvorem 2,6 metru) a vnitřní uspořádání 2+2 znamená, že se jednalo o první „masově“ vyráběné Ferrari pro čtyři, takže kromě kamaráda můžete vzít na projížďku i své něžnější polovičky (tedy pokud budou drobnější). Věřte mi, že jim to bude slušet i na zadních sedadlech. Vnitřní prostornosti, kterou si pochvaluji už po prvním usednutí do voňavého interiéru, pomohl i fakt, že motor byl posunut trochu dopředu.
Do roku 1963 vzniklo téměř tisíc kusů GT/E ve třech sériích, přičemž testovaná pochází právě z té poslední. Jedná se o auto, které v 60. letech značce pomohlo získat finanční prostředky k dalšímu rozvoji, protože samozřejmě už tehdy nepatřilo mezi běžně dostupnou konfekci.
Kolik to stojí?
Dnes je situace samozřejmě ještě úplně jiná – klasické dvanáctiválcové ferrari už z dosahu dávno uteklo, za což může nejen jeho technická a historická hodnota, ale i fakt, že dnes je prostě mezi určitou sortou lidí staré Ferrari součástí společenského statutu. Před patnácti lety museli všichni hrát golf, dnes musí mít na kapotě vzpínajícího se koně. Pokud se někomu podařilo 250 GT/E koupit třeba před pěti nebo ještě čtyřmi roky, udělal určitě dobře (ostatně jako v případě téměř jakéhokoliv starého ferrari). Od té doby se ceny pěkných kousků téměř zdvojnásobily – v inzerci najdete i auta za 400 000 eur (o aukcích ani nemluvě), přičemž obecně platí, že 250 GT/E už nekoupíte pod 300 000 eur.
Brát auto pouze jako investici a zavřít ho do garáže je až sobecké. Vždyť klasické stroje nám připomínají nespoutanost dob, kdy forma byla uměním a obsah výplodem nadšení a řemeslného umu.
Každopádně auta nemají být jen pouhou investicí, neboť byla stvořena k pohybu a já jsem moc rád, že existují i nadšenci, kteří klasickými auty žijí – a jezdí s nimi. Mezi ně patří i Julo, majitel krásného kupé na fotografiích. Koupil ho v roce 2012 z Francie a kromě rozsáhlejší opravy diferenciálu mu dodal jen nutnou péči. Patina je nenahraditelná, což si dobře uvědomuje. V jeho garáži najdeme i pár dalších zajímavých italských strojů, které pravidelně větrá na kvalitním asfaltu kolem bydliště. To je velmi sympatický přístup.
Vyrážíme na cestu, bouře na obzoru se nás prostě netýká. Po chvilce, co jsme dostatečně namlsaní a vzrušení, konečně usedám za volant. Nejdřív auto pěkně přivítat a jen tak nenuceně prošlápnout plynový pedál. Krátkou řadicí pákou nacházím správnou mezeru a rozjíždím se. Okamžitě mě napadá, jak hladce a pohodově se kupé rozjíždí. Po chvilce jsem fascinovaný ještě víc – tím motorem! Opravdu, čekal jsem sílu, ale absolutně jsem nebyl připraven na to, jak je motor točivý a živelný. Tak ochotně se probouzí, přičemž zvyšující se otáčky podbarvuje nádherným mechanickým rykem. Reakce na přidání plynu je zcela bezprostřední, okamžitá – trojice karburátorů Weber se naplní směsí benzinu a vzduchu a tu ihned posílá do spalovacích prostor. Objem jednoho válce je pouhých 250 ml. A auto o hmotnosti 1280 kg okamžitě reaguje akcelerací… Je to čistá nádhera! Do zatáček samozřejmě nejedu naplno, to ani náhodou, spíš jen tak pluji krajinou.
Znalci vám možná řeknou, že GT/E je díky posunutému motoru „moc“ dopředu trochu kopyto, ale mě je to v tuto chvíli jedno. Je to klasické ferrari a jede prostě krásně. Oproti ostatním, kratším kreacím na téma 250 má i širší rozchod kol a nabízí tak spíše pohodlnou jízdu než agresivní dravost. Během pár kilometrů a citelného úbytku paliva v nádrži jsem stejně jako v rauši. Mám pod nohama jeden z nejslavnějších motorů historie a už se vůbec nedivím, proč je tak idealizovaný. I tato „základní“ dvěstěpadesátka má takový charakter a kouzlo, že se nemohu udržet a směji se na celý svět. Není třeba dodávat, jakým způsobem působí tři chlápci v klasickém ferrari na okolí… Užíváme si to, probíráme jízdní vlastnosti, debatujeme dokonce i o praktické stránce auta, ale stejně se vždy vracíme k motoru a řízení. Esence Ferrari, které vyvíjelo auta vždy pro závody, je totiž promítnuta i do této oživlé sochy ze studia Pininfarina. Má v sobě to aroma, tu sílu okamžiku, ten zážitek radostného tvoření. Jsem vyléčen, realita získala opět své barvy.
Obsáhlý materiál o Ferrari 250 GTE najdete v tištěném magazínu Automobil Revue, který je nyní mým tištěným „domovem“.
Technická data
MOTOR
Vidlicový vodou chlazený dvanáctiválec, úhel sevření válců 60°, hliníkový blok i hlavy válců, rozvod ventilů SOHC, celkem 24 ventilů.
| Zdvihový objem | 2953 ccm |
|---|---|
| Vrtání x zdvih | 73 x 58,8 mm |
| Kompresní poměr | 9,2:1 |
| Nejvyšší výkon | 240 koní při 7000/min |
| Nejvyšší točivý moment | 262 Nm při 5500/min |
Přenos síly
Manuální čtyřstupňová převodovka umístěná podélně za motorem s funkcí overdrive, suchá spojka, pohon zadních kol.
KAROSERIE A PODVOZEK
Samonosná karoserie typu kupé, vnitřní uspořádání 2+2, dlouhý rozvor (LWB).
| Přední zavěšení | nezávislé, dvojité lichoběžníky, vinuté pružiny |
|---|---|
| Zadní zavěšení | podélná ramena, půleliptická listová pera |
| Brzdy | kotoučové hydraulické na všech kolech |
| Pneumatiky | originální rozměr 185VR15 Pirelli Cinturato |
ROZMĚRY
| Rozměry d x v x š | 4700 x 1710 x 1340 mm |
|---|---|
| Rozvor | 2600 mm |
| Hmotnost | 1280 kg (suchá) |
Jízdní výkony a spotřeba
| Maximální rychlost | 230 km/h |
|---|---|
| Zrychlení 0 až 100 km/h | 7,8 s (teoretické) |
| Spotřeba paliva | 18,5 l/100 km |
OBDOBÍ VÝROBY A POČET KUSŮ
V letech 1959 až 1963 vzniklo celkem 954 exemplářů v rámci tří lehce odlišných sérií.
Fotogalerie
