Text: František Vahala, Foto: Ondřej Kroutil for Steering Media
Maserati Levante: na první pokus dobrý
Upřímně, nemám rád SUV. Vždy jsou pro mě kompromisem, jsem tradicionalista, mám rád normální automobilové třídy. Ale někdy prostě musím nějaké to „multifunkční auto na všechno a nic“ prostě vyzkoušet. Na a když už, tak raději italské než německé, raději benzinové než naftové a raději prémiové než obyčejné. To dává smysl ne?
Dřív než v průběhu letošního roku dostane Levante osmiválec, zájemci o tento high-end SUV ze slavné italské dílny mají možnost výběru ze dvou šestiválců. Ačkoliv naftový třílitr je dostatečně výkonný a je určitě vhodné ho mít v nabídce, k DNA značky se mi prostě víc hodí benzinový šestiválec. Navíc když je ručně stavěný u Ferrari a má dvě turbodmychadla. Slabší verze třílitru poskytuje výkon 350 k, což už zní slibně, ale silnější varianta má dokonce 430 k. Ta se jdeme projet.
Třída SUV je pro výrobce stále přitažlivější a italská značka si logicky nechce nechat ujet vlak. Proto nedávno představila zásadní model Levante, na něž jsou kladena velká očekávání.
Motor a jeho zvuk
Motor v Levante je úžasný už po nastartování nenápadným a nepříliš stylovým tlačítkem, umístěným vlevo pod volantem. Jedná se o třílitrový motor Ferrari značený F160 AN s úhlem sevření válců 60° a dvěma turbodmychadly, mezichladiči a přímým vstřikováním benzinu. Jeho výkon 430 k při 5750/min a točivý moment 580 Nm v rozmezí 4500 až 5000/min zní velmi slibně. Každopádně vás první nastartování pořádně probere – Maserati je mistrem výfukových soustav a Levante v tomto ohledu není výjimkou. Z výfuku se line hutný tón, při přeřazování (zejména ve sportovním režimu) uslyšíte občasné prásknutí či probublání. I přes skvělé odhlučnění pohonného ústrojí je zvuk v interiéru zřetelný (pokud chcete), a to je dobře. Je ať se potenciál trochu předvede!
Chce to pádla
Šestiválec krásně stoupá do otáček a turboefekt je dobře potlačen. Z hlediska dynamiky vypadají papírové hodnoty (zrychlení na stovku za 5,2 s a maximální rychlost 264 km/h) skutečně dobře, v praxi je znát vyšší hmotnost vozu (přes 2,1 tuny) a pocitově jsou tak akcelerační schopnosti trochu utlumeny. Tedy do okamžiku, než se podíváte na elegantní kapličku přístrojů a zjistíte, kolik vlastně jedete. V disciplíně maskování reálné rychlosti patří Levante na špičku segmentu. Drobností, která potěší je start/stop systém, který lze jednoduchým stiskem tlačítka vypnout navždy. S motorem výtečně spolupracuje osmistupňový automat ZF, v našem případě bohužel ovládaný pouze voličem převodovky – páčky pod volantem jsou za příplatek a v testovaném voze dost chyběly. Každopádně spolupráci motoru a převodovky není co vytknout, stejně jako pohonu všech kol, který funguje dle očekávání zcela harmonicky s tím, že preferuje zadní nápravu.
Podvozek
Všechna Levante mají vzduchový odpružení, což je v tomto případě dobře. Na dálnici vůz sám klesne k silnici, v režimu off-road se zase zvedne, aby byly chráněny spodní části vozu. Vzduchový podvozek zaslouží jen chválu – už dlouho jsem neřídil tak komfortní a zároveň sebejisté SUV. Je jisté, že svůj vliv na kvalitu jízdního pohodlí měla menší 19palcová zimní kola, ale díky bohu za ně! S většími koly bude jistě vůz trochu tvrdší, ale takhle jsem si nemohl stěžovat. V komfortním režimu Maserati nerozházely ani příčné nerovnosti a spáry, tradiční prubířský kámen podvozků. Výtku nemám ani k samotnému přesnému a příjemně nastavenému řízení. Sice je zbytečné v něm hledat nějaký cit, ale ostré průjezdy zatáček byly krásně kontrolovatelné a vůz příjemně stabilní. Určitě s tím souvisí ideální rozložení hmotnosti mezi nápravy (upravená platforma z Ghibli/Quattroporte) a preference pohonu zadních kol, protože i při hodně prudkých nájezdech do zatáčky bylo SUV dlouho neutrální a na výjezdu pak čitelně přetáčivé (samozřejmě s vypnutou elektronikou). Při prudkém brždění zůstávalo dlouho stabilní a bylo třeba korigovat pouze jemně vybočující záď.
Pokud poprvé otevřete stylové bezrámové dveře, víc než extrovertní zevnějšek vozu vás jistě uchvátí krásný interiér, z něhož doslova sálá italský smysl pro eleganci a luxus. Krásná krvavě rudá kůže pokrývá nejen rozměrná a tuhá sedadla, ale i části palubní desky a čalounění dveřních výplní. Jelikož jsem testoval verzi GranLusso (zaměřenou na rozdíl od GranSport více na komfort cestování a luxusní interiér), voňavou kůži sedadel doplňují hedvábné prvky Zegna, zatímco palubní desku zdobí akcentní dřevěné lišty Radica. Víc asi promluví fotografie, každopádně interiér Levante je rozhodně krásný. Kam se v tomto ohledu hrabe technicistní Porsche. A navíc je i celkem praktický a prostorný. Například zadní cestující nejsou omezováni v žádném směru a navíc mají k dispozici bohatě čalouněné výplně dveří, sloužící jako pohodlná opěrky rukou. Zavazadelník s hodnotou 580 litrů je také zcela dostatečný.
Velká žízeň
S Levante se žije příjemně – luxusní interiér člověka hýčká, takže si rychle zvykne. Motor má charakter a sílu, takže láká k rychlému svezení. A komfortní podvozek skvěle zamaskuje neduhy českých silnic. Všechno ale není tak růžové. Tak například motor má neustále žízeň. Slibovaných 10,9 l/100 km se mi nepodařilo docílit, právě naopak – spotřeba při dálničních 130 km/h kolísala mezi 13-15 l/100 km a jakmile jsem začal na okreskách využívat potenciál vozu, vyskočila k 20 l/100 km. Já vím, že u podobného vozu to není zásadní, ale při běžném ježdění to dokáže být otravné. Levante dokonce i na volnoběh ukazovalo spotřebu 2-3 l/100 km… Italové prostě zřejmě z čiré radosti pumpují do motoru benzin neustále, ale vyšší spotřeba určitě částečně souvisí s vysokou hmotností: i když je Levante skutečně velké auto (s délkou lehce přes pět metrů ještě o malinko větší než Porsche Cayenne), je prostě dost těžké. A nejen s ní – testovaný vůz byl čerstvý a po zajetí spotřeba ještě jistě o něco málo klesne, ale i tak to bude o něco víc, než je běžné. Při ostřejším ježdění je hmotnost cítit i na brzdách, které by mohly být výkonnější. Úzké světlomety Levante s bixenonovými výbojkami vypadají efektně, ale jejich účinek v noci je spíše průměrný.
Pak je tu otázka ceny. Testované Levante SQ4 má cenovku 75 950 eur, což je v přepočtu dle aktuálního kurzu ČNB zhruba 1,9 milionu. S příplatky, kterých u předváděcího vozu nebylo málo, dosahuje výsledná cena 119 429 eur, tedy lehce přes 3 miliony Kč. Srovnatelné šestiválcové Porsche Cayenne S stojí v základní výbavě 2 390 000 Kč (tedy výrazně víc) s příplatky se pohodlně dostane přes zmíněnou hranici, za kterou si už člověk postaví krásný barák. Výsledek je tedy takový, že Levante není v rámci dané třídy velkých luxusních SUV drahé, ačkoliv tak možná vypadá.
Prodej v ČR zajišťuje exkluzivně společnost Scuderia Praha.
Bezpečnost a zábava
Levante je samozřejmě vybaveno celou řadou asistentů – sleduje mrtvé úhly, má adaptivní tempomat s brzdou funkcí, rozeznává dopravní značky, varuje před kolizí a umí brzdit, udržuje vozidlo v pruhu či zabraňuje couvnutí při rozjezdu do kopce. A tak dále. Musím uznat, že většina těchto funkcí je naladěna dobře a při běžné jízdě mě nerušila. Na druhou stranu info- a zábavní systém není příliš intuitivní (ovladač na středovém tunelu není snadné pochopit a vzhledem k tomu, že displej uprostřed palubní desky je dotekový, tak postrádá smysl) ani rychlý. V tomto ohledu je Levante spíš průměrné. Podobně je to s audiosystémem Harman Kardon – hraje dobře, ale nejedná se o žádný zázrak – mnohem lepší je poslouchat motor ve sportovním režim
Fotogalerie
