Text: František Vahala, Foto: Ondřej Kroutil for Steering Media
Toyota Celica Supra: stylové GT za pár korun
Japonské youngtimery jsou v mých očích stále poněkud nedoceněné, ale možná je to dobře. Jsou díky tomu dostupnější a přitom nabízejí zážitky minimálně srovnatelné s evropskou konkurencí. A navíc voní exotikou…
Už jsem o tom psal několikrát, a přesto se rád budu opakovat. Japonská auta mají velký potenciál, který konzervativní evropská klientela vnímá jen ve velmi omezené míře. Výrazný nárůst cen se v posledních letech dotkl pouze několika vybraných modelů ze země vycházejícího slunce, jmenovitě Mazdy Cosmo a zejména kultovní Toyoty 2000 GT (v podstatě první pořádný japonský sporťák, jež se tehdy snažil konkurovat například Jaguaru E-Type). Hodnota sportovního kupé během šílenství před dvěma třemi roky vystoupala až na hranici milionu eur, ovšem následně prošla jistou korekcí, takže krásný kousek (jiné vzhledem k pouze 351 vyrobeným kusům ani nejsou) dnes stojí kolem 750 000 eur. I tak se stále jedná o nejdražší asijské auto a je to slušná pálka.
Korekce ceny souvisí s celkovým ochlazením trhu a možná trochu praskající bublinou kolem klasických aut – lidem snad konečně ve větší míře začalo docházet, že ceny už byly vyšroubované tak přehnaně, že už to prostě nebylo normální. Ostatně výsledky aukcí poslední doby tento zdravý trend naznačují. Každopádně japonské káry „pro normální lidi“ tohle šílenství naštěstí tak nějak míjí…
Z dobrého rodu
Toyota Celica Supra je sice svým způsobem pokračovatelem slavného modelu v podobě Toyoty 2000 GT, ale z hlediska hodnoty (i historické důležitosti a techniky) se pohybuje ve zcela jiném prostředí. A to i kvůli tomu, že sportovní japonské vozy ze 70. a 80. let jsou stále podceňované. A to nejen v Evropě či USA, kde by to mělo určitou logiku, ale i v Japonsku, kde se objekty našeho zájmu většinou válí v kopřivách.
Ať tak či tak, Supra je dobré jméno a rozhodně s sebou nese i fajn rodokmen. Za prvé, mezi kámoši v hospodě prostě zní dobře, když se vaše auto jmenuje Supra (s tím se zkrátka musíte chlubit) a za druhé je i laikovi hned jasné, že doma nemáte nákupní krabičku bez duše. Plné pochopení rodové linie Supry vyžaduje určitý průzkum historie – je dobré vědět, jak to všechno začalo, kam to směřovalo a jak to skončilo. A jak to bude pokračovat, o čemž už máme celkem slušnou (hybridní) představu…
Sportovní GT se supercool názvem Supra, což znamená „nad“ či „za limity“, vyráběla japonská automobilka Toyota Motor Corporation v letech 1978 až 2002. V roce 2019 se vrací v podobě páté generace.
Historie
Ta první vznikla na konci 70. let v podstatě z tehdejší Celicy (A40/A50, druhá generace). Jmenovala se tehdy Celica Supra a byla o něco delší a širší než výchozí kupé, ale dveře a zadní sekce karoserie byly shodné. Konstrukční změny se týkaly zejména přední části, kde bylo nutné udělat prostor pro řadový šestiválec. To byl ostatně hlavní rozdíl proti menší a tržně níže umístěné Celice, která se vždy spokojila pouze se čtyřválcem. Cílem bylo stvořit silnější a větší vůz, který by se mohl stát důstojným konkurentem tehdy úspěšných Datsunů Z (což se úplně nepovedlo).
Výroba byla zahájena v Japonsku v dubnu 1978 a první Celica Supra byla prodávána po boku Celicy ve speciálních dealerstvích zvaných zcela „logicky“ Toyota Corolla Store. První Celica Supra dostala pod kapotu motor M-EU, řadový šestiválec 2,0 litru SOHC o výkonu 125 koní nebo slabší 4M-E o objemu 2,6 litru a výkonu 112 k (SOHC). Menší motor byl určen zejména pro japonský trh, kde jeho objem do dvou litrů znamenal nižší roční daň.
Exportní verze (vývoz byl zahájen v lednu 1979) také z hlediska výkonu nebyla žádná sláva, motor 2,6 litru nabízel pouze zmíněných 112 k. Nějak se ale začít muselo, a Američanům to stádo poníků zřejmě stačilo – ze svých osmiválců o moc větší výkon nedostávali. Faktem zůstává, že trh USA, který tehdy Toyota společně s ostatními japonskými výrobci úspěšně dobývala, skousnul kde co, a to hlavně po ropné krizi roku 1973, která víceméně malým japonským krabičkám otevřela cestu do velké země.
Technika jedničky
Když necháme stranou design, technicky to nebylo tak špatné: šestiválec byl spojen s manuálním pětikvaltem, v nabídce byl i automat (obě převodovky s volnoběžkou). První verze si vzadu musely vystačit s tuhou nápravu, podepřenou příčným ramenem a podélnými rameny. Vpředu klasicky MacPherson. Jízdním vlastnostem jistě prospěly stabilizátory na obou nápravách. V podstatě se jednalo stejný koncept, který používala celá řada automobilek. Stejně to má vyřešené i moje Toyota AE86 a ze zkušenosti mohou říct, že to vůbec není špatné řešení, protože tuhá náprava je prakticky nezničitelná, nemá nastavitelnou geometrii a během používání vozu vás neotravuje celá řada umírajících či povolujících se čepů a ramínek (majitelé Mazdy MX-5 vědí, o čem mluvím).
Jelikož Supra platila už od počátku za prodlouženou, vybavenější Celicu, do interiéru šlo v rámci volitelné výbavy narvat elektrické ovládání oken, centrální zamykání, střešní okno či dokonce tempomat. Nechybělo rádio se čtyřmi reproduktory.
V letech 1979 až 1980 docházelo spíš ke kosmetickým změnám a také k vylepšení výbavy – upravenou palubní desku ozdobil zásadní prvek starých japonských pekáčů, tedy digitální hodiny, které všichni milujeme, v nabídce se objevilo kožené čalounění, automatická klimatizace a další serepetičky. Podběhy vyplnily pěkné 14palcové disky z lehké slitiny, objevilo se i několik paketů, snažící se udělat první supřičku o něco sportovnější, než ve skutečnosti byla.
Ke konci produkce (1980 až 1981) se pod kapotu dostal motor 5M-E s objeme 2,8 litru. Stále využíval rozvod SOHC a nabídl výkon 118 k a 197 Nm točivého momentu. Spojen byl s pětistupňovým manuálem nebo novým čtyřstupňovým automatem. Při hmotnosti 1270 kg trvala akcelerace na obligátních 100 km/h více než 11 s, takže se o žádný extra velký trhač asfaltu nejednalo.
Dvojka
V prosinci 1981 byla v továrně Tahara v Japonsku zahájena výroba očekávané druhé generace, logicky vzdálenější od výchozí Celicy. Ačkoliv v názvu měla stále Celica Supra a stála na její upravené platformě, designově i technicky se větší GT menšímu sourozenci vzdálilo. Upřímně, v rámci vývoje to bylo nutné.
Novinka stála na prodloužené platformě, byla širší, delší a hlavně dostala nejúžasnější znak sporťáků, který dodnes obdivujeme – vyklápěcí světlomety. Interiér doznal výrazné proměny směrem k hranatým tvarům, korespondujícím s vnějšími liniemi. Posun nastal i v interiéru, a to k navýšení komfortu posádky – standardem se stala elektrická okna i zrcátka, centrální zamykání a nastavitelný volant. Příjemné klima v létě zajistila automatická klimatizace, nechybělo ani volitelné audio s pěti reproduktory.
Elko nebo péčko?
Došlo také k rozdělení na dva typy: L-type zaměřený na luxus a P-type na výkon (Performance). Zatímco L-type potěšil třeba koženým čalouněním (které se ještě pár let pro P-type nenabízelo), sportovnější P-type byl snadno rozeznatelný podle výrazného bodykitu. V interiéru pak našel místo boží digitální přístrojový štít, oblíbená vychytávka 80. let, která se dnes „v trochu sofistikovanější“ podobě vrací.
Pokrok doznala i technika. S vývojem nezávislého zavěšení pomáhal Lotus, přičemž vpředu najdeme klasické vzpěry MacPherson, vzadu pak zavěšení s podélnými rameny a stabilizátor. Samozřejmě v kombinaci s plynovými tlumiči a vinutými pružinami. Pod všemi čtyřmi koly se stejně jako u předchůdce skrývaly kotoučové brzdy, hřebenové řízení dostalo posilovač.
Pod kapotou pracovalo několik motorů, ovšem v duchu tradice se vždy jednalo o řadové šestiválce. Bylo jich několik a modely se podle nich také kódově značily. JDM trh dostal například dvoulitr 1G-EU a 1G-GEU s výkonem až 162 koní, ale i M-TEU s turbodmychadlem a shodným výkonem (jen vyšším točivým momentem). Na důležité trhy USA a Kanady, kde rozhodně nebyl problém se zdaněním vyššího objemu, putovaly verze MA67 s motorem 2,8 litru 5M-GE, jehož výkon postupně vyrostl ze 108 kW (147 k) na 120 kW (163 k).
Druhá generace zamířila i na vybrané evropské trhy (mezi něž tehdejší ČSSR rozhodně nepatřilo) s tím, že verze pro starý kontinent dostaly v průběhu času pod kapotu různé verze motoru 5M o objemu 2,8 litru. Nejsilnější z nich byl v Celice Supře MA61 značený jako 5M-GE a nabídl 181 k a 230 Nm točivého momentu. Při hmotnosti lehce přes 1350 kg to konečně znamenalo docela slušnou dynamiku. Standardně byl vůz vybaven manuálním pětikvaltem W58, což dávalo smysl, ale i testovaný kus je příkladem toho, že se našli tací, kteří raději sáhli po čtyřstupňovém automatu A43DE. Ačkoliv této skupině lidí nerozumím, stane se – i GT86 si někdo občas nepochopitelně koupí s automatem.
Šestiválec 5M-GE v testovaném vozu z roku 1982 dosahuje objemu 2759 cm³, má 12 ventilů (dva na válec), ale dvě vačkové hřídele (DOHC). Proti minulým motorům z rodiny M byl výrazně odlišný, a to zejména použitím vstřikování paliva vycházejícího z Bosch L Jetronic a faktem, že vačkové hřídele jsou poháněny řemenem. Poprvé u Toyoty u něj byla použita hydraulická zdvihátka ventilů.
Zatímco s elegantním tvarem a „mrkačkami“ rozhodně nemám problém, z původního bodykitu mám spíše smíšené pocity. Z některých úhlů pohledu je fajn, jindy mi připadá trochu laciný – skoro jakoby ho navrhoval nějaký garážista na LSD. Každopádně na auto patří, takže nad tím nebudu dál hloubat.
Stav a jízda
Představená Celica Supra patří skromnému sběrateli starých japonských pekáčů, který jí před pár lety koupil od jejího zachránce. Předchozí majitel jí totiž vytáhl z nějaké zahrady, nechal vyvařit a nalakovat. S tím samozřejmě souvisely i další opravy. Dnes je Supra ve slušném stavu, což mi dokázala při zhruba 100 km dlouhé projížďce z Hradce Králové na automobilovou slavnost Legendy, kde se předváděla na stánku Toyoty.
Jakmile dostávám klíčky (zadarmo to nebylo, půjčil jsem výměnou svojí Corollu GT), soukám se do interiéru. První, co mě překvapuje, je velmi příjemná pozice za volantem. Stačí pouze lehce posunout sedadlo (asi mám kratší nohy než majitel nebo co) a Celica Supra perfektně padne. Vše mám pěkně po ruce, digitální štít fascinuje, spínací skříňka láká. Šestiválec si tiše bručí, jemně posunuji páku automatu na D a vyrážím. Po několika prvních kilometrech se usmívám ještě víc – vůbec jsem nečekal, že mě relativně těžké a velké GT takovým způsobem chytne.
Je znát, že podvozek by si ještě nějakou péči zasloužil, stejně jako brzdy, ale to je běžná věc. Spíš oceňuji jeho tuhé, přesné naladění a příjemné řízení s adekvátním citem. Motor působí celkem nadějně, zejména když se trochu roztočí, ale bohužel je hned jasné, že automat výrazně omezuje jeho chuť do otáček i dynamiku celého vozu. Nemusím být jasnovidec, abych rychle pochopil, že s manuálem by byl zážitek mnohem živelnější a jízda o poznání dynamičtější. Staré automaty jsou prostě peklo… (A ty nové nemám o moc víc rád, ale už s nimi musíme žít).
Nevadí, tím si nehodlám kazit radost. Zatímco sedím (velmi pohodlně) na látkových sportovně tvarovaným sedadlech a přes vrcholky mrkaček koukám na ubíhající letní silnici, sním si o tom, že taková pěkná kára by klidně měla místo v mé garáži. Je to takový přirozený vývoj, po čtyřválcích sáhnout po větším, luxusnějším GT, které pokoří stovku pod deset a jezdí 200 km/h.
Co za to?
V takových momentech se nabízí otázka, co taková hračka vlastně stojí? Sehnat první generaci Celicy Supry je nejtěžší. Je jich v nabídce nejmíň, a pokud najdete nějakou, která má ještě prahy, podběhy a podlahu, nedoplatíte se. Rezatou káru sem tam objevíte třeba za 100 000 Kč (výhodou je, že většinou kompletní, jinak to vůbec nemá smysl), ale v tomto případě se projekt určitě nevyplatí jako investiční. Renovace přijde určitě na 200 000 Kč a poptávka je tak malá, že jí v případě zájmu možná ani neprodáte. Musí to zkrátka být srdeční záležitost!
Druhá generace je na tom o něco lépe. Respektive má vyšší pořizovací cenu – od 150 do 200 000 Kč. Ale neznamená to, že neuděláte šroubovákem díru do prahu. Rez je prostě nemoc, se kterou musíme my všichni blázni neustále svádět krutý boj. Což o to, jsou to jen plechy, ale víme, co se za vyvařením vozu všechno skrývá…
V nabídce je nejvíc kulatějších exemplářů třetí generace (už pouze Supra), tedy MA70 – doslova desítky. Ceny jsou různé, stejně jako stavy. Viděl jsem přeplňované verze za 130 000 Kč, ale i za 500 000 Kč. Pokud máte zájem o tuto elegantní Supru vyráběnou v Tahaře v letech 1986 až 1993, určitě vybírejte pozorně. Rozmyslete si, jestli chcete výkonnější s turbem, nebo vám stačí atmosférický třílitr. A rozhodně neuškodí prolustrovat fóra a zjistit si, který motor/verze/výbava stojí za váš čas/peníze/energii…
Největšího věhlasu dosáhla Supra čtvrté generace, značená jako MA80. Kulaté kupé s nezaměnitelným tvarem se stalo doslova ikonou, cože se projevilo nejvíc na její ceně. Do doby, než někoho za oceánem nenapadlo natočit nízkorozpočtovou akční show o pouličních závodnících, známou jako Rychle a zběsile, to ještě šlo. Supra stála pár korun… Nikdo asi nečekal, že zmíněný film neudělá celebritu pouze z Paula Walkera a Vina Diesela, ale i opomíjeného japonského sporťáku, schopného se správnou výbavou převálcovat tehdejší i současné supersporty. Ale stalo se.
Poslední Supra z let 1993 až 2002 je dnes téměř nesehnatelná, tedy pokud hledáte sériový stav. Pokud se vám to přece jen podaří, připravte si přes milion Kč. Ano, taková je cena slávy. Každopádně vybírat mezi čtvrtou a druhou Supru je volit mezi motorkou a koloběžkou, takže pro ty, které zaujal sporťák na fotkách, dodávám, že tohle je stále dostupné auto a bude i za pár let.
O nově představené Supře páté generace si můžete přečíst zde.
Celý článek najdete v magazínu Speed 12/2018.
Technická data
Toyota Celica Supra (1982)
Motor
Šestiválec 5M-GE, 12 ventilů (dva na válec), dvě vačkové hřídele (DOHC), elektronické vstřikování paliva vycházející ze systému Bosch L Jetronic, pohon rozvodů řemenem, hydraulická zdvihátka ventilů.
| Zdvihový objem: | 2759 cm³ |
|---|---|
| Vrtání x zdvih: | 83 x 85 mm |
| Kompresní poměr: | 9,2:1 |
| Nejvyšší výkon: | 125 kW (170 k) při 5600/min |
| Nejvyšší točivý moment: | 230 Nm při 4600/min |
Přenos síly:
Standardně manuální pětistupňová převodovka W58, na přání čtyřstupňový automat A43DE uložený podélně za motorem.
| Poháněná náprava: | zadní |
|---|---|
| Zpřevodování: | I.: 2,452; II.: 1,452; III.: 1,000; IV.: 0,688 |
Karoserie a podvozek
Samonosná ocelová karoserie typu liftback, třídveřová, vnitřní uspořádání 2+2.
| Přední zavěšení: | nezávislé, vzpěry McPherson, vinuté pružiny, plynové tlumiče |
|---|---|
| Zadní zavěšení: | nezávislé zavěšení s podélnými rameny, vinuté pružiny, plynové tlumiče, stabilizátor |
| Řízení: | hřebenové s posilovačem |
| Brzdy: | hydraulické, kotoučové vpředu i vzadu |
| Kola: | Disky z lehké slitiny, 14 palců |
| Pneumatiky: | 195/70 R14, nyní 215/60 R14 |
Rozměry a hmotnosti
| D x š x v: | 4620 x 1720 x 1315 mm |
|---|---|
| Rozvor: | 2615 mm |
| Rozchod kol vpředu/vzadu: | 1465 mm/1425 mm |
| Pohotovostní hmotnost: | 1295 kg (automat) |
Jízdní výkony:
| Maximální rychlost: | 200 km/h |
|---|---|
| Zrychlení z 0 na 100 km/h: | neuvádí se |
| Kombinovaná spotřeba: | 9,9 l/100 km |
Fotogalerie
