Text: František Vahala, Foto: Ondřej Kroutil pro Steering Media, archiv
Volvo 242 Turbo je neotesaná krabice plná zážitků
Závodní dvoudveřové Volvo 242 Turbo Skupiny A mělo krátkou, ale celkem zářivou kariéru. V 80. letech znamenalo pro okruhové soutěže osvěžení, když prohánělo mohutné osmiválce i dvanáctiválce.
Volvo série 200 je nesmrtelné – vyrábělo se skoro dvacet let a co si budeme nalhávat, i po letech vypadá stylově a svou pověstnou hranatostí přitahuje i generace odrostlé v 90. letech. V 70. až 90. letech vznikla řada různých verzí, přičemž asi nejzajímavější je GLT Turbo. V roce 1981 nahradilo verzi GT a jak je z názvu patrné, pod kapotu se nastěhovalo velké turbodmychadlo. Kromě toho vynikalo i černými zdobnými lištami namísto populárních chromovaných či 15palcovými disky Virgo. Ale proti závoďáku to byl stále čajíček…
Začalo to v garáži
Dvoudveřový sedan 242 GLT Turbo se stal základem pro stavbu závodních speciálů, které Volvo v 80. letech nasazovalo do okruhových soubojů. Když v roce 1982 přivezl jistý Greger Pettersson doma upravené cupové Volvo 242 Turbo na okruh Silverstone a chtěl s ním závodit v ETC Tourist Trophy, všichni se mu vysmáli. Nevěřili, že tam vidí Volvo a že to s ním někdo myslí vážně. Nakonec se toho zas tolik nestalo, protože auto nedojelo do cíle.
Ale byl to začátek něčeho většího. Podle tehdejších nových pravidel Skupiny A mělo totiž hranaté volvo velký potenciál v poměru výkon/hmotnost. V roce 1983 s upraveným Volvem 240T závodil v ETC Thomas Lindström se svým týmem. A jelikož se mu dařilo, společně s jistým Bo Vikåsem se pokusil do závodního programu zatáhnout i samotnou automobilku. To se jim nakonec povedlo a díky tomu vznikla Volvo Motorsport Division (VMS).
Omlácené závoďáky
Během sezony 1984 do soupeření v rámci ETC s Volvem nastoupila celá řada týmů. A šlo jim to – porážely dvanáctiválcové Jaguary XJ-S, BMW 635 CSi, Rovery SD1 či Alfy Romeo GTV/6. Vrcholnou sezonou byl rok 1985, kdy Team Eggenberger s podporou VMS vyvinul dvě Volva 242 Turbo Group A do takové úrovně, že vyhrál titul proti osmiválcovým Roverům. V roce 1986 tým RAS Sport (sponzorovaný Nordicou) společně s VMS vytvořil až šest speciálů Skupiny A, které dominovaly sérii ETC. Tato krátká, leč intenzivní epizoda skončila ke konci roku 1986, kdy Volvo přestalo týmy podporovat a po pouhých třech letech zavřelo Volvo Motorsport Division.
Závodní stroje ale zůstaly a až do roku 1988 je v různých šampionátech úspěšně používala řada soukromých týmů. A dnes? Z těch, které přežily, se staly předměty sběratelské vášně, jež se občas ukážou na nějaké zásadní akci související s historickým závoděním.
To je i případ představovaného auta, které jsem potkal na vyhlášené soutěži Ennstal Classic. Jde o původní tovární závodní auto Heico Sportiv v typickém zbarvení s nordickými pruhy od Johna Amundsena. Čtyři odstíny modré reprezentují různé hloubky vody v oceánu, zatímco bílá karoserie v barvě VMS (Volvo #189) zase sníh a černé doplňky okruhový asfalt.
V sezoně 1985 s ním závodil například Per Stureson, Johny Cecotto nebo Gianfranco Brancatelli a k jeho nejvýraznějším úspěchům patří první místo v jednom závodě Deutsche Produktionwagen-Meistershaft (série před vznikem DTM). Po ukončení závodní kariéry auto odpočívalo až do začátku nového milénia, kdy bylo do šroubku kompletně zrenovováno dle původních specifikací Skupiny A. Teprve na začátku letošního roku ho koupil současný majitel Rakušan Hannes Reichhart, jenž vlastní dealerství značky Volvo a s potentním youngtimerem vyráží na různé veteránské závody.
Motor s velkým šnekem
Mě ale víc zajímá technika. Pod placatou kapotou pracuje dvouventilový čtyřválec „redblock“ 2127 cm³ (B21 ET) s výkonem až 345 koní (u představeného auta naladěn na 320 k), produkující 400 Nm točivého momentu při kompresním poměru 7:1. Má zpevněný blok, zesílené ojnice, kované písty Mahle a kovanou klikovou hřídel. A samozřejmě velký chladič s dvojicí elektrických vrtulí a navíc chladič oleje. K velmi zajímavému výkonu mu pomáhá nejen turbodmychadlo Garett ART3 s mezichladičem, ale navíc systém sekvenčního vstřikování vody kvůli chlazení výfukových ventilů.
Motor přenáší sílu přes pětistupňovou převodovku Getrag M51 Sport se závodní spojkou a zadní samosvorný diferenciál se svorností 75 %. Podvozek tvoří tlumiče Bilstein a pružiny Eibach. Samozřejmostí jsou monstrózní brzdy Lockheed s kotouči 330 a 280 mm, skryté pod magneziovými koly BBS 9×17, obvykle obutých do slicků 265/640 R17.
Hmotnost dolů
Snižování hmotnosti proběhlo hlavně použitím lehčí kapoty a víka kufru (pouze tenčí plech, hliník nebyl dovolen), plastových světlometů a tenčích skel, ale také vyházením všeho nepotřebného – tedy hlavně čalounění, tlumicích vrstev a většiny vybavení. Pozdější modely měly ochranný rám složený z dvaceti kusů. Výsledná dynamika je působivá: zrychlení na 100 km/h zabere pouhých 6 vteřin a maximální rychlost dosahuje až na 230 km/h.
Možná vás zajímá, jakou má podobný závoďák dnes cenu. I když původní tovární auto se na trhu objeví jen jednou za čas, jisté vodítko mohou poskytnout výsledky aukcí – Bonhams se loni snažilo jedno tovární 242 Turbo Skupiny A prodat, ale ani poté, co snížilo odhad na 55 000 až 70 000 dolarů nového majitele nenašlo. Proč? To je mi záhadou… Protože když slyšíte naživo ten řev a cítíte tu chuť zrychlovat, máte touhu všeho nechat a vyrazit na okruh.
Jedno video, které vám pomocí VHS techniky připomene atmosféru:
Fotogalerie
